Acheter une LOTUS Esprit S3

« Esprit » de compétition

Généalogie

Lotus n'a pas produit que des petits roadsters légers et minimalistes. Il y a un autre modèle qui compte : l'Esprit ! Un modèle culte à la carrière incroyablement longue, qui a été commercialisé de 1976 à 2003. Bien sûr, à part le nom et la silhouette (encore que !), il n'y a rien à voir entre un premier millésime, né avec un sage 4 cylindres de 160 ch, et l'ultime modèle, équipé d'un gros V8 de 354 ch. Entre ces extrêmes se pose notamment la S3, née en avril 1981. Cette version (Type 82) produite jusqu'en octobre 1987 à plus de 6700 exemplaires toutes versions confondues (ce qui en fait proportionnellement l'Esprit la plus diffusée), marque une transition importante dans la carrière du modèle. Elle mixe un style pur, en préservant la ligne du modèle originel signé Giugiaro, mais cette série mâture gagne aussi en fiabilité et en sportivité. En effet, même si dans un premier temps l'Esprit S3 reste proposée en atmo, elle voit rapidement son 4 cylindres 2.2 s'adjoindre les services d'un turbo T3 Garrett. Bien évidemment, c'est cette variante d'Esprit S3, la plus désirable (et la plus courante), qui retient notre attention. Malgré une puissance pouvant paraître aujourd'hui modeste (210 ch), cette Esprit reconnaissable à ses pare-chocs plus gros et ses bas de caisse profilés, parvient à proposer des performances de premier plan (0 à 100 km/h en moins de 6 sec, 245 km/h). Plus que ces valeurs, toujours respectables en 2017, vous adorerez l'agrément distillé par cette GT. L'essayer, c'est l'adopter !

Identification

Les numéros d'identification (qui doivent figurer sur la carte de grise) sont gravés sur une plaque fixée derrière le pare-brise côté conducteur, mais aussi sur une plaque constructeur, rivetée au-dessus d'un passage de roue à l'avant.

Intérieur et équipement

Bien que daté, l'intérieur limité à 2 places mêle luxe et sportivité. Pour le luxe, vous pouvez compter sur une belle sellerie cuir, avec même une « touch of class » comprenant un pommeau de levier de vitesses en bois. La dotation est complète, avec l'essentiel : une clim, des vitres et rétros électriques ! Pour le sport, outre une instrumentation riche, l'Esprit dispose de sièges très inclinés disposés au ras du plancher. Bien sûr, la finition fait très artisanale, avec des assemblages approximatifs. Quant au cuir, présent jusque sur le dessus de la planche de bord, il peut avec le temps se décoller. Mais le plus gênant est le faisceau électrique Lucas, réputé peu fiable. Seule solution : tout tester avant d'acheter !

La technique

Châssis et carrosserie

Comme de nombreuses Lotus (et Alpine !), l'Esprit reçoit un châssis-poutre léger et rigide. Cette pièce maîtresse doit être en parfait état d'origine, car en cas de grosse avarie (accident, corrosion perforante), seule l'usine d'Hethel pourra intervenir. Attention : vérifiez bien que le châssis soit galvanisé, ce qui n'est pas toujours le cas ! La carrosserie, intégralement en matériaux composite, ne rouille pas bien sûr, mais elle « travaille » avec le temps (peinture pouvant s'écailler, gondolements, fissures…). Quant aux ajustages entre les panneaux, ils sont parfois perfectibles. Le souci récurrent provient des vérins du capot arrière (il est lourd !), qui fatiguent régulièrement. Enfin, l'Esprit étant un génial bricolage, sachez que de nombreuses pièces proviennent de modèles de grande série, comme les rétroviseurs (Citroën CX), les feux arrière (Rover SD1) ou les moteurs des phares escamotables (Pontiac Fiero).

Motorisation et transmission

Contrairement à bon nombre de Lotus, le 4 cylindres de l'Esprit est « maison ». Installé longitudinalement en position centrale arrière, ce 2.2 litres « type 910 » en aluminium est brillant… et fiable ! A condition de lui prodiguer des soins réguliers, et de respecter les temps de chauffe (et de refroidissement !) liés à la présence du turbo. Equipé d'une distribution par courroie crantée, il est vital de remplacer celle-ci tous les 4 ans. A noter : l'alimentation est assurée par des carburateurs Dell'Orto de 45 (versions « HC »), ou par une injection mécanique K-Jetronic semblable à celle des Golf GTI (sur versions « HCI » High Compression Injection des derniers millésimes). Dans tous les cas, le point faible de ce moteur (qui ne consomme pas d'huile !) reste son refroidissement. Vérifiez le bon état des radiateurs et que les 3 ventilateurs (dont un pour la clim) se déclenchent bien. L'idéal est de conserver un allumage mécanique, plus résistant à la chaleur qu'un allumage électronique. Enfin, méfiez-vous des Esprit roulant peu : les joints du moteur sèchent, et l'essence peut fuir sur un distributeur et provoquer un feu. Cette propulsion « à l'ancienne », privée de toute aide électronique, dispose d'une classique boîte mécanique à 5 rapports, plutôt bien guidée et étagée (d'origine Citroën SM !). Elle est assez rustique mais ne souffre d'aucune faiblesse particulière. Mais vu le grand âge de cette voiture, nous vous conseillons de la vidanger, une opération utile et peu coûteuse, qui est cependant rarement faite.

Suspensions et trains roulants

Le comportement est assurément le point fort de cette GT, qui surclasse les rivales de l'époque. Bien réglée, une Esprit S3 est un régal à manier : elle vire à plat et se comporte comme un gros karting, sans pénaliser le confort, de haut niveau (excepté le niveau sonore). Encore faut-il penser à changer les silents-blocs si nécessaire (traquez tout claquement, craquement ou grincement suspect), et régler de temps à autres les trains roulants. Cela à un coût : près de 6 heures de main d'œuvre sont nécessaires rien que pour le train avant. En contrepartie, sachez qu'une Esprit bien réglée préserve les freins et les pneus, et ce d'autant plus qu'elle est naturellement assez légère (1148 kg). Justement, ces derniers, de taille modeste (15 pouces !), sont très abordables (150 € pièce environ), et pour les freins, il est recommandé de changer le liquide tous les 15 000 km environ (à faire lors de la grosse révision).

Direction, freinage et tenue de route

Ce que les chiffres de la fiche technique ne traduisent pas, est l'immense plaisir de conduite distillé par cette GT. Très légère (1148 kg), communicative, mais aussi rigide et parfaitement équilibrée (moteur central arrière), l'Esprit se laisse mener comme un gros kart, tout en restant confortable. Bien que privée d'assistance électronique, cette grosse propulsion rassure par son comportement sain et rigoureux, la répartition des masses étant optimale et l'adhérence très élevée. La précision de la direction participe à ce plaisir de conduite « sans filtre », et le freinage est parfaitement calibré pour ralentir efficacement la voiture, même en conduite sportive. Il conviendra en revanche de rester sur ses gardes sur le mouillé, les décrochages du train arrière pouvant intervenir brutalement, sans prévenir...

Tout savoir avant d'acheter

Fiabilité et coûts d'entretien

L'Esprit S3 est fiable si elle est bien suivie. Le changement de courroie de distribution peut se faire sans « tomber » le moteur (comptez 1600 € environ, sans la pompe à eau). Pour la révision (à faire tous les 5-6000 km avec vidange), prévoyez 600 € (avec huile 15W50), et près de 1500 € pour la « grosse », à faire en alternance une fois sur 3 (soit tous les 15 000 km). Sur les exemplaires roulant peu, la membrane de la wastegate du turbo sèche, ce qui peut provoquer un surrégime fatal du turbo (2000 € de pièces et main d'œuvre !). La boîte est réputée fiable, mais un modèle d'occasion est cher : comptez 2500 €. Sachez qu'il faut refaire l'embrayage tous les 10 ans (comptez 400 € de pièces et 1200 € de main d'œuvre). Enfin, des soucis électriques sont courants. Les connecteurs s'oxydent avec le temps, mais en plus, tous les fils sont de la même couleur, ce qui complique les choses pour réparer. Seule solution : tout tester et s'armer de patience en cas d'avarie. Sachez qu'un faisceau neuf coûte 900 € (avec les 2 ventilateurs du moteur), main d'œuvre comprise.

Maintenance classique : coûts des interventions (main d'œuvre comprise)

Les points essentiels

• Changement de courroie de distribution à faire impérativement tous les 4 ans
• Refroidissement du moteur problématique (fonctionnement radiateurs et 3 ventilateurs à vérifier)
• Membrane de wastegate du turbo qui sèche sur modèle roulant peu (risque de surrégime du turbo)
• Connecteurs électriques qui s'oxydent avec le temps (soucis électriques divers)
• Vérins du capot arrière fatiguant régulièrement
• Cuir habillant la planche de bord pouvant se décoller