Acheter une LAMBORGHINI Gallardo Superleggera

La reine de l'arène

Généalogie

Depuis son rachat par Audi en 1998, Lamborghini, c'est du sérieux ! La petite Gallardo, commercialisée en octobre 2003 (V10 5.0 de 500 ch), offre suffisamment de recul pour l'affirmer. Un constat d'autant plus vrai quand il s'agit de la Superleggera, qui a notre préférence. Apparue fin 2007 pour relancer les ventes, celle-ci est l'équivalent de la 911 GT3 chez Porsche. C'est une version plus radicale, allégée d'une centaine de kilos (1 330 kg contre 1 430 kg) et gonflée de quelques chevaux (10 ch). Du poids en baisse et des watts en plus (V10 5.0 de 530 ch), voilà l'équation parfaite d'une vraie pistarde ! Avec la Superleggera, les émissions de carbone ne se limitent pas qu'à l'échappement, puisqu'elle use et abuse de ce matériau léger et rigide. Les trains roulants bénéficient du même traitement, avec des jantes spécifiques de 19 pouces en magnésium… dotées d'écrous en titane. Un régime minceur qui peut aller encore plus loin, mais en option cette fois, en cochant la case “freins en carbone-céramique” ou encore le “Pack Racing”. Après le léger restylage de mars 2009, le V10 découvre l'injection directe et passe à 5, litres de cylindrée, ce qui profite à la Superleggera un an plus tard (LP 570-4 en mars 2010). Si elle gagne en performance pure (3,4 s sur le 0 à 100 km/h contre 3,8 s), elle perd en revanche en bestialité, le V10 étant moins brutal. Un tempérament plus “civilisé” renforcé par la gestion plus lissée de la boîte robotisée e-Gear, moins rugueuse à l'usage. Un parti pris prolongé sur l'Huracán, qui lui succède en 2014…

Identification

Le numéro de châssis (que l'on doit bien sûr retrouver à l'identique sur la carte grise), est visible derrière le pare-brise côté conducteur, mais aussi sur une plaque constructeur, rivetée dans le compartiment moteur, du côté droit, et sous la moquette, côté passager.

Intérieur et équipement

Si une Gallardo “normale” joue la carte du Grand Tourisme avec un intérieur cuir, la Superleggera bénéficie d'un intérieur typé sport habillé d'Alcantara. Contrairement au cuir, ce revêtement synthétique ne se répare pas en cas d'accroc ou de brûlure de cigarette. Une inspection minutieuse s'impose donc. D'autre part, quelques options sont à privilégier. C'est le cas de la caméra de recul, indispensable tant la rétrovision est mauvaise, mais surtout du Pack Racing, en adéquation avec l'esprit de l'auto. Il comprend un arceau de sécurité, mais aussi des baquets en carbone fins et enveloppants équipés de harnais. Par ailleurs, certaines séries spéciales apportent un surplus d'exclusivité (Edizione Tecnica). Enfin, on perçoit le savoir-faire d'Audi, avec une finition flatteuse, en rapport avec le prestige de cet engin (assemblages soignés, électricité fiable…). Dernier point important : la Gallardo est particulièrement “étanche”, ce qui génère de l'humidité dans l'habitacle (avec les conséquences que l'on imagine) en cas d'immobilisation prolongée. L'idéal est donc de l'utiliser régulièrement… ou de laisser les vitres légèrement entrebâillées pour ventiler l'intérieur.

La technique

Châssis et carrosserie

Si la Gallardo est disponible en spyder, ce n'est pas le cas de la Superleggera, proposée qu'en coupé. Afin de gagner quelque 100 kg, cette dernière reçoit une structure en aluminium et de nombreux éléments en carbone (capot moteur, diffuseur arrière, tunnel de transmission, panneaux de portes, coques de sièges…). Un matériau léger et rigide, mais fragile. En cas de casse, le remplacement s'avère très rapidement coûteux. La pièce la plus importante est le fond plat, exposé aux chocs (dos-d'âne, vibreur sur piste…). Mettre cette italienne sur un pont élévateur pour inspecter le châssis est primordial. Sachez qu'il existe un équipement très appréciable permettant d'une simple pression sur le tableau de bord de surélever le train avant. De nombreuses Gallardo tournent sur circuit, et une sortie de piste dans le bac à graviers impacte le bouclier avant, ce qui endommage les convoyeurs des radiateurs situés derrière les écopes. Une remise en état réclame près de 3 000 €. Enfin, un mauvais alignement des éléments suppose que la GT a subi un choc mal réparé.

Motorisation et transmission

La Gallardo se dote en position longitudinale arrière du fabuleux V10 5.0 de 500 ch (poussé à 520 ch) mis au point par Audi… pour sa R8 ! Autant dire que c'est du solide et du sérieux (distribution par chaîne), y compris sur la Superleggera 5.2 de 570 ch introduite après le restylage. Pour que ce moteur donne le meilleur de lui-même, il convient d'appliquer la “règle des 12” : 12 mois ou 12 000 km maximum, pour effectuer une révision standard. Même si ce bloc est fiable, il est impératif de le laisser monter en température avant de “tirer” dessus (sinon, risque de casse), et c'est une fois “al dente” qu'il est possible de vérifier s'il fonctionne correctement. Si une classique boîte mécanique à six rapports figure bien au programme sur la Gallardo “de base”, la totalité des Superleggera a été vendue avec la boîte e-Gear (à six rapports). Cette boîte robotisée à simple embrayage, semblable à celle des voitures de course est fiable, mais elle est rugueuse, ce qui fatigue prématurément l'embrayage (un mieux est perceptible après le restylage). Cette transmission présente un autre maillon faible : la gestion de son sélecteur, de type électromécanique (signé Magneti Marelli) qu'il faut généralement remplacer tous les 20 000 km environ.

Suspensions et trains roulants

S'il n'y a rien à signaler d'anormal du côté des amortisseurs ou des triangles de suspension, il convient en revanche d'être très vigilant à l'état des roues, notamment celles de la Superleggera. Celles-ci sont allégées (jantes en magnésium), très vulnérables et fragiles. Contrôlez bien que les écrous d'origine soient en place : ils sont en titane et non en acier. Cette voiture est particulièrement rigide, ce qui a des répercussions sur les trains roulants, à vérifier (et régler) au moins une fois par an. La Superleggera n'aime pas non plus les immobilisations prolongées : les freins s'oxydent (pour les disques acier) et restent collés. Une purge annuelle est fortement recommandée, surtout si elle est habituée à la piste. Toujours au poste freinage, il est fréquent que certains propriétaires s'affranchissent, pour des raisons de coûts, des pièces d'origine (système Brembo et disques Audi-Volkswagen, à 600 € la paire). La conséquence la plus fréquente est alors l'absence de témoin au niveau des plaquettes ou, au contraire, l'allumage permanent du voyant au tableau de bord. Enfin, examinez bien l'état des pneus (19 pouces), soumis à une usure rapide (de 5 000 à 15 000 km maxi), et ce d'autant plus qu'il s'agit d'une transmission intégrale avec une répartition privilégiant le train arrière. À ce sujet, sachez que seuls les Pirelli P Zero Corsa sont homologués pour la Superleggera en usage routier (1 200 € le train à l'avant, 1 500 € à l'arrière), la Gallardo « d'appel » étant moins contraignante sur ce point.

Direction, freinage et tenue de route

Direction assistée à la précision chirurgicale, freinage aussi mordant qu'endurant et tenue de route d'un autre monde : ce missile de l'asphalte est résolument scotché à la route. Mais mieux vaut ne pas dépasser les limites d'adhérence, car avec son moteur en position centrale arrière, la Gallardo a tendance à décrocher brutalement, sans prévenir ! À l'usage, dans la « vraie vie », la Gallardo standard offre de meilleurs débattements au niveau des suspensions, ce qui profite au confort, sans nuire au comportement. La Superleggera, bien plus ferme, se montre en revanche plus fatigante et exigeante à conduire, du moins dès que l'on ne roule plus sur un billard absolu. Mais elle offre en contrepartie un comportement d'une rigueur absolue. On ne peut pas tout avoir…

Tout savoir avant d'acheter

Fiabilité et coûts d'entretien

Faites une révision classique (vidange, filtres, inspection) tous les 12 mois ou 12 000 km (de 1 500 à 3 000 € selon l'intervention). Pour que Lamborghini assume une prise en charge des dysfonctionnements, le carnet d'entretien doit être à jour et l'auto 100 % d'origine. L'embrayage, qui tient de 10 000 à 30 000 km selon la conduite, demande 4 500 € de réparation. Seul le réseau peut en analyser l'usure exacte, comme pour la boîte. Le différentiel, composé de disques plongés dans un bain d'huile, est susceptible se montrer bruyant au braquage. Pour supprimer tout copeau métallique, faites deux vidanges successives de la boîte (comptez 600 €). La gestion du sélecteur de boîte électromécanique d'origine Magnetti Marelli est à remplacer tous les 20 000 km environ. Cela coûte près de 6 000 €, mais le constructeur prend partiellement en charge l'opération si la voiture est d'origine et a toujours été suivie chez eux.

Maintenance classique : coûts des interventions (main d'œuvre comprise)

Les points essentiels

• Renforcement en atelier des durites d'huile et du système de refroidissement sur V10.
• Sur Spyder produits avant juin 2011, modification l'arête de la tôle calorifuge sous peine de sectionner, par frottements, la conduite de carburant (rappel).
• Boîte R tronic imparfaite jusqu'en 2007 (fourchette qui prend du jeu, synchro de 3e fragile sur les premiers millésimes, sélecteur pouvant se mettre en défaut).
• La fonction “launch control” autorisant des départs “canons” est destructrice d'embrayage, de même que les parcours urbains.
• Suspension de type “Magnetic Ride” (option) pouvant présenter des fuites.
• Réception du tuner peu efficace jusqu'en 2009, réclame la pose d'une antenne spécifique (avec amplificateur).
• Remises à jour (GPS notamment) à faire dans le réseau, tous les 24 mois minimum.