Acheter une FIAT Dino coupés et cabriolets

L'accord Fiat-Ferrari

Au milieu des années soixante, Fiat souhaite se rapprocher de Ferrari après la tentative de Ford de mettre la main sur le cheval cabré. De plus, le géant piémontais cherche un moteur pour équiper un modèle sportif de haut de gamme qui remplacerait le coupé 2300 S. Parallèlement, Ferrari a besoin d'un partenaire pour homologuer son V6 dans le cadre de la nouvelle Formule 2. La réglementation, qui a été modifiée, requiert en effet une mécanique empruntée à la série, avec une production minimum de 500 exemplaires sur douze mois. La convergence de ces intérêts aboutit à l'accord Fiat-Ferrari rendu public le 1er mars 1965.

C'est à Dino Ferrari que revient la conception du V6 de Maranello. En hommage, il portera le nom du fils du Commendatore disparu prématurément en juillet 1956, tandis que la marque Dino sera créée par Ferrari en 1965. L'adaptation du moteur à un usage civil a été confiée à l'ingénieur Lampredi. Super carré et ouvert à 65°, ce V6 reçoit un bloc en aluminium chemisé à quatre paliers et deux culasses à double arbre à cames en tête. D'une cylindrée de 1986 cm3, il est alimenté par trois carburateurs Weber double corps de 40 millimètres placés au centre du V. Conçu par Ferrari mais construit par Fiat, il sera utilisé par les deux marques, ainsi que par Lancia sur la Stratos.

En octobre 1965, Pinin Farina expose au Salon de Paris un prototype de berlinette équipée de cette mécanique placée en position centrale arrière. Si la voiture évolue l'année suivante pour devenir Dino GT au Salon de Turin, c'est en 1967 que le carrossier turinois présente la 206 GT avec le V6 en position transversale. Elle va donnera naissance à la Dino Ferrari.

Design spectaculaire

Dix-huit mois après la signature de l'accord Fiat-Ferrari, le spider Fiat Dino est présenté au Salon de Turin, en novembre 1966. Trônant à la fois sur le stand du constructeur et sur celui de Pininfarina, il doit se contenter d'une architecture traditionnelle avec le moteur placé à l'avant, contrairement à la Dino 206 GT à l'avant-gardiste disposition centrale et transversale. Conçu dans un esprit conventionnel et plus lourd que la Ferrari Dino, il recèle même un surprenant archaïsme. Les très courts délais de réalisation de la voiture semblent expliquer la présence d'un vulgaire pont arrière rigide et de ressorts (à lame simple) qui lui vaudront les plus vives et légitimes critiques. La suspension avant présente en revanche une classique géométrie à bras oscillants et ressorts hélicoïdaux.

Par ailleurs, le V6 de la Fiat développe 160 ch DIN à 7200 tr/mn contre 180 ch sur la 206 GT. L'alimentation et un échappement beaucoup plus long expliquent cet écart de puissance. Le moteur est accouplé à une boîte de vitesses Fiat à graissage par pompe de pression, tandis qu'un différentiel à glissement limité Borg-Warner complète la transmission. Ainsi gréé, le spider Fiat Dino dépasse la vitesse symbolique des 200 km/h.

Dû à Pininfarina, le design du spider fait l'unanimité. La partie antérieure de la voiture apparaît comme la plus séduisante, dont la ligne se singularise par deux traits singuliers. Le mouvement d'ondulation des ailes affiche des galbes rappelant ceux de la 206 GT, tandis que de la face avant se prolonge par une gueule de poisson vorace où se nichent les phares de part et d'autre de la calandre - cette dernière reprenant le dessin du premier prototype Dino de 1965. Quant aux clignotants largement dimensionnés et disposés sur les côtés, ils trahissent la volonté de conquête du marché américain. Anguleuse et quelque peu massive, la poupe prend le contre-pied des courbes de la partie antérieure de la voiture. Et de profil, elle paraît un peu courte malgré le grand à plat du coffre dont le capot est réalisé en aluminium. Pininfarina proposera au Salon de Paris de 1967 un hard-top en matériau synthétique qu'il tentera de commercialiser. Mais produit au compte-gouttes et proposé à un prix excessif, cet accessoire connaîtra une diffusion des plus confidentielles.

Le coupé

C'est avec près de cinq mois de retard par rapport au spider que le coupé Fiat Dino fait son apparition. Dévoilé au Salon de Genève en mars 1967, il offre quatre vraies places habillées par une très belle carrosserie signée Bertone. D'une grande élégance et d'une parfaite homogénéité, son design cultive les valeurs de la distinction et de la discrétion. Le profil affiche un remarquable équilibre des masses et le pavillon d'une grande finesse se révèle particulièrement lumineux. Mais cette sagesse, qui confine à la timidité et reflète mal le caractère sportif du moteur, lui sera reprochée. Confortable et bien équipée, la voiture reçoit une originale planche de bord constituée de deux modules ovales, le tableau de bord proprement dit n'abritant pas moins de sept cadrans alignés côte à côte - le tachymètre et le compte-tours alternent avec différents indicateurs de petit diamètre. Pour favoriser l'habitabilité, l'empattement a été allongé de 27 centimètres et la longueur totale de la voiture de 40 centimètres - d'où un supplément de poids de 130 kilos. Corollaire logique, la suspension arrière a été renforcée par des ressorts à lame double.

Après avoir exposé un élégant coupé deux places au Salon de Turin de 1966, Pininfarina présentera l'année suivante, et à la même manifestation, une nouvelle version dite Berlinetta. Extrapolé du spider dont il reprend fidèlement le design, ce coupé jouit d'une ligne très séduisante qui s'avère nettement plus typée que celle du modèle de Bertone.

Suspension indépendante

Pour répondre aux vives critiques visant le train arrière de ses Dino 2000, Fiat revoie sa copie et présente les nouveaux modèles 2400 au Salon de Turin en novembre 1969. Bien que leur aspect extérieur soit quasiment identique, ces voitures apparaissent profondément renouvelées. La modification la plus importante concerne naturellement la suspension arrière qui gagne son indépendance. Hérité de la Fiat 130, le nouveau dispositif présente un essieu brisé suspendu par des bras obliques sur lesquels sont ancrés des ressorts hélicoïdaux. L'ensemble est complété par une barre stabilisatrice.

Cette deuxième série connaît également une évolution du moteur dont la cylindrée passe à 2419 cm3 par augmentation conjointe de la course et de l'alésage. Pour en améliorer la rigidité, le bloc est désormais moulé en fonte en lieu et place de l'aluminium du Dino 2000 (ce qui alourdit la voiture d'autant). Equipé d'un allumage électronique, le V6 Dino de 2,4 litres développe 180 ch DIN à 6600 tr/mn sur les Fiat - contre 195 ch sur la Ferrari 246 GT. La vitesse de pointe est légèrement en progrès, le spider étant donné pour 220 km/h et le coupé pour 214 km/h. Mais la principale amélioration porte sur la souplesse, avec un couple qui grimpe de 17,5 mkg à 22 mkg.

Parallèlement, une nouvelle boîte ZF à lubrification classique par bain d'huile se substitue à l'ancienne transmission Fiat. Elle est dotée d'une nouvelle grille dont le premier rapport se trouve en position basse, à la place de la seconde sur un H classique. Le freinage est également renforcé et les disques reçoivent quatre pistons à l'avant contre trois sur les Fiat Dino 2000 (à l'avant comme à l'arrière). Ces substantiels progrès techniques s'accompagnent de quelques retouches esthétiques de détails.

Spider et Coupé 2400

Le spider 2400 apparaît comme une Fiat anoblie par le moteur Dino, dont on insistera sur l'agrément de conduite qu'il procure. A l'aise dans tous les types d'utilisation, ce véritable bijou offre à l'amateur les joies de la conduite rapide autant qu'il tolère la paisible promenade dominicale, à laquelle le confort de la voiture apporte sa contribution. Sur la route, le spider 2400 se montre très maniable et vire relativement à plat. On mesure les progrès réalisés dans le domaine de la tenue de route par rapport au spider 2000 et à son pont arrière rigide. Par contre, en sortie de virage sur route mouillée, le train arrière nous gratifie de vives réactions sous l'effet du couple à la réaccélération - malgré la présence du différentiel à glissement limité. Mais le contrôle s'avère aisé grâce à la puissance disponible. La tenue de cap en revanche paraît perfectible sur les routes bombées et au revêtement inégal où, à grande vitesse, le spider se montre instable. La rigidité paraît manifestement en cause.

Plus lourd avec ses 1240 kg et légèrement moins puissant que la Dino 246 GT, le spider Fiat Dino offre toutefois un tempérament moins brillant que sa prestigieuse cousine. Mais c'est le comportement routier qui constitue la principale différence entre les deux voitures. Influencée par un manque relatif de rigidité propre à de nombreux cabriolets, la tenue de route de la voiture apparaît très inférieure à celle de la Ferrari.

Si le coupé jouit de toutes les qualités du V6 Dino, ses performances s'avèrent légèrement moins brillantes que celles du spider. Il paie là ses 1400 kg, un supplément de poids qui se fait également sentir dans les appuis et sur les freinages énergiques. Plus encombrant que le spider et doté d'un empattement plus long, le coupé se révèle moins agile et légèrement sous-vireur. En contrepartie, sa rigidité bien supérieure lui procure une meilleure stabilité à grande vitesse, ce qui rend la voiture plus aisée à conduire.

Aussi spacieux que bourré de charme, le coupé Fiat Dino 2400 semble avoir cédé à un certain embourgeoisement. Mais si tel est bien la vocation que lui avait assignée son constructeur, il n'en demeure pas moins une petite GT ultra performante eu égard à sa cylindrée.

Un échec commercial injuste

La production des Fiat Dino 2400 sera différée par suite de troubles sociaux intervenus à Turin et le montage des voitures se fera pour un temps à Maranello où elles côtoieront leur cousine 246 GT. Mais la mauvaise réputation héritée de la première génération va hélas rejaillir sur ces nouveaux modèles. Un sort qui apparaît parfaitement injuste au vu de leur comportement routier en net progrès, tandis que, grâce au moteur de 2,4 litres, ils se révèlent encore plus performants. La crise pétrolière portera le coup de grâce en mettant un terme prématuré à la carrière des Fiat Dino en juin 1972. Avec 2398 exemplaires, la production du coupé 2400 aura été inférieure à celle de son homologue 2000. Quant au spider 2400, bien que proposé à la vente jusqu'en 1974, il a connu une diffusion confidentielle avec seulement 420 exemplaires.

Nées sous les meilleurs auspices, les Fiat Dino possédaient tous les atouts pour connaître le plus heureux des destins. Avec un moteur Ferrari habillé par les robes des carrossiers italiens, elles concentraient les meilleurs talents, sans parler de la puissance du réseau Fiat. Pourtant, le résultat fut un échec commercial cuisant, surtout si l'on compare leur sort à celui de la Porsche 911. Excellentes en termes de qualité intrinsèque, ces voitures ont pâti de la tache originelle que fut pour elles le caractère roturier de leur écusson. L'association audacieuse du géant industriel de Turin et du glorieux artisan n'a pas fonctionné. Car le délicat cocktail de deux noms aux images aussi opposées a entraîné un positionnement marketing ambigu. Trop Fiat pour les amateurs de sportives de classe supérieure, ces voitures étaient aussi trop chères et hors normes pour la clientèle de la marque. Cette génération de modèles est donc demeurée sans descendance et bien que devenu actionnaire majoritaire de Ferrari en juin 1969, Fiat s'est bien gardé de renouveler l'expérience.

Face à la concurrence

Modèle : Porsche 911 S 2,2 L. Moteur : Flat 6. Cylindrée : 2195 cm3. Puissance : 180 ch. Vitesse : 225 km/h. Km D.A : 27,2 sec.

Modèle : Alfa Romeo Montreal. Moteur : V8. Cylindrée : 2593 cm3. Puissance : 200 ch. Vitesse : 223 km/h. Km D.A : 28,5 sec.

Modèle : Citroën SM. Moteur : V6. Cylindrée : 2965 cm3. Puissance : 170 ch. Vitesse : 217 km/h. Km D.A : 30,6 sec.

Modèle : BMW 3,0 CS. Moteur : 6 L. Cylindrée : 2985 cm3. Puissance : 180 ch. Vitesse : 208 km/h. Km D.A : 29,3 sec.

Modèle : Mercedes 350 SL. Moteur : V8. Cylindrée : 3489 cm3. Puissance : 200 ch. Vitesse : 208 km/h. Km D.A : 29,8 sec.

Modèle : Fiat Dino coupé 2400. Moteur : V6. Cylindrée : 2419 cm3. Puissance : 180 ch. Vitesse : 214 km/h. Km D.A : 30 sec.

Mécanique

Dépourvues du patronyme magique de Ferrari, les Fiat Dino n'ont bénéficié d'aucune protection au cours de leur passage au purgatoire de l'occasion. Aujourd'hui, ces voitures offrent pour une somme très raisonnable (surtout s'agissant du coupé) le privilège de leur mécanique Ferrari.

Comme toute mécanique pointue, le V6 Dino, qui jouit d'une réputation de meilleure fiabilité en version 2400, nécessite un entretien suivi. L'à-peu-près ne saurait être de mise et des réglages ou des soins approximatifs peuvent occasionner de graves dommages internes, sources de dépenses importantes. Ainsi, les culasses peuvent devenir poreuses par la faute de certains liquides de refroidissement trop agressifs au contact desquels l'aluminium se détériore. Les arbres à cames ont également tendance à s'user prématurément, d'où l'impossibilité de régler correctement le moteur. Pour s'en rendre compte, il faut procéder à la dépose du cache-arbres et vérifier que le métal n'est pas repoussé sur chaque côté des cames. Signalons à cet égard que, contrairement au 2,4 litres, le réglage de la distribution du Dino 2000 se fait à l'aide de petites pastilles dont la pose réclame le démontage de l'arbre à cames. A l'occasion d'une telle opération, on en profitera pour remplacer les tendeurs de chaînes d'origine par des tendeurs de 2400.

L'usure de l'allumeur requiert aussi quelque attention. En effet, les masselottes dont il est doté s'écartent avec la vitesse et peuvent rayer la pièce (si un ressort vient à être défaillant), produisant du sable d'aluminium qui se répand à l'intérieur.

Le circuit électrique constitue l'une des principales faiblesses des Fiat Dino. On évitera donc de monter des accessoires trop gourmands en énergie qui ne seraient pas tolérés. Certains propriétaires de Fiat Dino ayant vu leur voiture partir en fumée, le montage d'un coupe-circuit paraît très recommandé…

En ce qui concerne l'entretien courant, on ne saurait trop conseiller de n'utiliser que les filtres à huile d'origine disponibles dans le réseau Ferrari - ils sont pourvus d'un clapet anti-retour qui permet de maintenir la pression d'huile à l'arrêt du moteur. Enfin, on prendra toujours soin de faire monter le moteur en température avant de solliciter les régimes élevés, sous peine des plus graves ennuis - ceci est particulièrement vrai sur le deux litres dont le bloc est en aluminium.

Carrosserie / pièces détachées

A l'instar de toutes les voitures italiennes de cette époque, les Fiat Dino se révèlent très sensibles à la corrosion. Celle-ci attaque en priorité les bas de caisse, ainsi que le bas des ailes et des portes. On se méfiera également de l'état de l'intérieur des ailes, ainsi que des prises de crics qui constituent des points particulièrement sensibles. La capote du spider, qui n'apparaît pas d'une étanchéité parfaite a pu également provoquer la corrosion des planchers due au mauvais drainage de l'eau. On s'assurera en outre que des tôles rivetées n'ont pas été posées à la hâte. Par ailleurs, il importe de toujours vérifier que la voiture n'a pas été accidentée à l'avant.

En ce qui concerne l'habitacle, il faut savoir que le skaï du coupé 2000 vieillit mal et se casse en séchant. Et les pièces sont introuvables… De même, sur l'ensemble des modèles, les tuyaux d'aération qui débouchent sur les pieds des passagers se dégradent systématiquement.

Les pièces

Aucune pièce n'est disponible dans le réseau Fiat. A l'exclusion de la boîte de vitesses de marque ZF - qui se refait - et naturellement du pont arrière, les pièces mécaniques peuvent être achetées dans le réseau Ferrari. Mais elles sont fort coûteuses… Il est possible de trouver, par exemple, une culasse d'occasion par l'intermédiaire du Club Dino et de la faire rectifier par un spécialiste. Des étriers de frein sont proposés en Italie ainsi qu'en Angleterre où les prix apparaissent plus intéressants.

Les éléments de carrosserie constituent un autre casse-tête, et certains, comme les clignotants ou la calandre du spider sont introuvables. Le système D s'impose donc et la principale source d'approvisionnement est l'occasion. A titre d'exemples, les pare-brise, vitres et baguettes de bas de caisse de 2000 peuvent êtres dénichés par le Club Dino (en occasion). Certaines pièces sont refabriquées en Angleterre, mais leur qualité peut laisser à désirer.

En tout état de cause, on ne saurait trop recommander à l'amateur de contacter le Club Dino qui dispose d'adresses utiles et lui dispensera les meilleurs conseils.

Club Dino France / Manoir de Villebermont / 35610 Pleine Fougères / Tel-Fax : 02 99 40 86 37