Acheter une FIAT 124 Spider

Initiation à l'espèce

Issu d'une sympathique berline à vocation populaire, le Spider 124 Sport fut un peu aux années 60 ce que la Mazda MX 5 fut aux années 90 : un concept de cabriolet ludique et sans prétention. Destiné à remplacer les Spiders 1500 et 1600 S qui avaient fait leur temps, le Spider 124 Sport en a repris le meilleur tout en s'efforçant de marquer sa différence.

Convié une fois encore à signer ses lignes ( au titre d'une collaboration «institutionnelle» installée dans la durée ), Pininfarina a surtout cherché à plaire au plus grand nombre. Aucune audace dans ce dessin apparemment banal mais avec le recul du temps, on se doit d'admettre que les années n'ont pas eu de prise sur ces formes «évidentes» qui ont su séduire sans vraiment lasser. Pour autant, ce Spider n'a pas seulement brillé devant les terrasses de café par son élégance un peu frivole. Bénéficiant d'une conception cohérente, il a aussi convaincu ses utilisateurs que ses origines latines n'étaient pas usurpées. Inaugurant le premier moteur «double arbre» de grande diffusion (signé Aurelio Lampredi, anciennement au service de Ferrari ), il profitera aussi d'une excellente boite de vitesses (à 4 ou 5 rapports, selon les versions), de quatre freins à disque assistés et de trains roulants «évolués» sinon très sophistiqués. Une panoplie technique en rapport avec les honnêtes performances du modèle et contrastant avec les solutions «rustiques» encore privilégiées à l'époque par ses principaux rivaux britanniques.

Série à rebondissements

Né en novembre 1966, le Spider 124 a connu une longue carrière marquée par quelques rebondissements imprévus et un ultime retour sur la scène européenne ( seuls les américains en ont profité entre 1974 et 1982 ) orchestré par son carrossier attitré devenu provisoirement constructeur-distributeur. Cette insolite prolongation lui a permis de tenir son rang jusqu'au milieu des années 80 moyennant un minimum de retouches circonstanciées. Au final, près de 200 000 exemplaires ont trouvé preneur en Europe et aux USA. Il en reste largement assez pour satisfaire une demande toujours soutenue, mais, en toute logique, ce sont les premières série, les plus rares, qui ont la préférence des «puristes».

Aujourd'hui comme hier, sa cote en fait l'un des cabriolets les plus abordables sur le marché des anciennes. Et c'est aussi l'un des plus fréquentables au quotidien. Autant de bonnes raisons qui justifient une recherche méthodique au stade de l'acquisition et devraient inciter l'amateur à privilégier un modèle sans mauvaise surprise. Bonne nouvelle : l'aventure n'a rien d'impossible…

Au volant

Aux commandes d'un Spider 124, on redécouvre avec ravissement les attributs rustiques d'un cabriolet sportif des années 60 : des commandes un peu fermes mais communicatives, des suspensions dures mais efficaces et un comportement plutôt sain qui ne vous dispense cependant pas d'exercer un certain droit de contrôle. Quant aux performances, elles sont garanties d'époque : ni trop, ni trop peu. Sous le pied droit, il y a toujours de quoi s'amuser un peu en oubliant les chronos. Que lui demander de plus ?

Si ce Spider a connu une longue carrière, le moins qu'on puisse dire est que ses performances n'ont guère évolué au fil des ans. Entre la version 1400 originelle et l'ultime Spidereuropa, on ne constate qu'un écart de 15 ch en puissance (si l'on met de côté la rarissime version Volumex). Sur le papier, ce sont les versions 1600 et 1800 "intermédiaires" qui tirent le mieux leur épingle du jeu en performances pures. Aujourd'hui encore, on appréciera leur vivacité sur les intermédiaires et la "rondeur" de leur moteur qui compense un certain manque de caractère par une bonne aptitude à monter en régime. Les accélérations sont plutôt linéaires mais, passé un certain régime, le timbre grave et profond de l'échappement fait encore illusion.

Facile à comprendre

Sur route, le Spider 124 se contrôle facilement. Ferme mais précise, la direction contribue sans conteste au plaisir de conduire de même que la boîte bien étagée (surtout sur les versions à 5 vitesses) qui offre une grille logique et facile à assimiler. Modérément survireur, le Spider 124 s'inscrit aisément en courbe et sa relative légèreté permet de tirer le meilleur parti de la puissance disponible.

Plus "civilisée" que ses prédécesseurs, le Spidereuropa offre peut-être un meilleur confort et une plus grande facilité d'usage au quotidien, grâce à son système d'injection électronique qui se révèle assez stable à long terme.

Plus exigeants mais plus vivants également, les Spiders 1600 et 1800 offrent un caractère plus "entier". Si leur moteur demande un peu plus d'attention, les amateurs sportifs les jugeront davantage à leur goût. Question de philosophie. Ou de génération...

Moteur

Moteur

Plusieurs motorisations ont émaillé la carrière à tiroirs de ce Spider à vocation longue durée. Les 1400 et 1600 de la 1ère génération ( 1966- 1972 ) s'imposent comme les plus pointus et montent aisément en régime en chantant dans les tours. Le premier cité n'affiche toutefois que 90 chevaux DIN, ce qui peut paraître un peu juste aujourd'hui. Plus ambitieux, le 1608 cm3 proposé à partir de 1970 revendique la coquette puissance de 110 chevaux à 6400 tours/minute, un rendement flatteur pour un moteur de grande série né voici plus de 30 ans. Plus sages à certains égards, les moteurs équipant les seconde et troisième générations ( 1592, 1756 et 1995 cm3 ) sont issus pour leur part de la série 132 mais leur architecture conserve la distribution à double arbre à cames en tête de leurs prédécesseurs. Conçus par le très compétent Aurelio Lampredi, ces 4 cylindres se caractérisent tous par leur robuste constitution et leur propension à tenir les hauts régimes sans défaillir. Correctement entretenus, ces moteurs peuvent prétendre à plus de 200 000 kilomètres sans soucis majeurs. Une vidange tous les 5000 kilomètres ( choisissez par principe une huile 20W 50 garantie pour des températures extrèmes ) et un réglage allumage/carburation tous les ans suffisent en principe à prolonger le plaisir, sans oublier un contrôle périodique de la courroie crantée de distribution qui mérite pour sa part d'être changée au moins tous les 50 000 kilomètres ( le constructeur préconise un intervalle de 60 000 kilomètres ).

Entre autres précautions d'usage, ces moteurs doivent être ménagés à froid mais, une fois à bonne température, il ne faut pas hésiter à solliciter les intermédiaires pour leur permettre de « respirer » à plein régime ( surtout les premiers types à carburateur Weber ). A noter que les Spiders à moteur 1608 cm3 ( 1970- 72 ) disposent de deux carburateurs Weber dont la synchronisation demande un certain savoir-faire. Les modèles 2 litres à injection ( versions Europa ) apparaissent plus polyvalents et plus faciles à vivre au quotidien. Quant aux rares variantes 2 litres « Volumex » ( dotées d'un compresseur volumétrique ), leurs excellentes performances ont leur contrepartie : une consommation parfois excessive et une longévité du compresseur dépendant en grande partie de l'usage qu'on lui impose (conseil : n'arrêtez jamais le moteur chaud sans laisser tourner quelques secondes au ralenti) . Sâchez encore que les pièces essentielles sont encore disponibles pour les moteurs 2 litres ( lesquels ont d'ailleurs poursuivi leur carrière sous le capot des Fiat Croma et Lancia Thema ). A contrario, les stocks se raréfient quelque peu pour les premières versions 1,4 l et 1,6 l. Un « point de détail » à prendre en compte au moment du choix.

Transmission / structure

Transmission

Les boites 4 ou 5 rapports montées sur les Spiders 124 ne présentent aucun vice particulier à l'usage. Bien étagée et très précise, cette transmission constitue l'un des grands points forts du modèle. Sur un exemplaire correctement traité, les rapports doivent passer sans effort et sans râclements suspects ( signe de synchros fatigués ), à la montée comme à la descente. A noter que la version 1600 fabriquée entre 1972 et 1974 ne dispose en série que de la boite à 4 rapports des premières séries 1400. Mieux vaut opter pour un exemplaire doté ( en option ou en série ) d'un 5ème rapport qui permet de soulager le moteur sur autoroute et abaisse sensiblement la consommation à vitesse élevée. Une boite automatique ( optionnelle ) a été proposée sur les Spiders diffusés aux Etats Unis entre 1974 et 1982. A cet équipement peu compatible avec le caractère du modèle s'ajoute un moteur aux normes américaines, c'est à dire sensiblement « dégonflé » ( sur ces versions US, le 1800 ne sort plus que 83 chevaux…). Inutile d'ajouter que ces Spiders « émasculés » sont à éviter, même à un prix très raisonnable. Ils sont heureusement rares en France. Dans le doute, une vérification des Numéros de série vous aidera à séparer le bon grain de l'ivraie ( voir plus loin au chapitre « la 124 spider en chiffres» ).

Structure

Si la mécanique des Spiders 124 n'est affectée d'aucun vice chronique, tel n'est pas le cas de leur structure ( surtout sur les premières versions fabriquées jusqu'en 1974 ) qui se laisse facilement gangrener par la corrosion, faute d'avoir été correctement protégée à l'origine. Chargé de leur fabrication en sous-traitance, Pininfarina ne s'est guère soucié de ce détail à l'époque. Si de nombreux Spiders 124 ont été refaits en carrosserie au fil des ans, il convient toutefois d'être très vigilant quant à la qualité du travail. Parfois, la réfection n'a guère servi qu'à cacher la « misère ». Un traitement en profondeur apparaît donc indispensable car on a affaire à une caisse autoporteuse dont les parties structurelles sont extrêmement vulnérables. S'agissant d'un cabriolet ( et, qui plus est, d'une production italienne…), une inspection minutieuse des planchers est à prévoir en priorité. De même que le pourtour du bac à capote et le fond de coffre. Après avoir monté la voiture sur un pont, vous pourrez à loisir examiner ses bas de caisse ( qui retiennent souvent l'eau dans leurs corps creux, les conduits d'évacuation ayant tendance à s'obstruer facilement ), l'intérieur des passages de roue, l'état des points d'ancrage du cric, les jointures d'ailes, le tablier avant et même les piliers de pare-brise qui souffrent tout particulièrement de la corrosion dans leur partie creuse.

Compte tenu de la cote moyenne de cette série, mieux vaut écarter, par principe, un exemplaire à reprendre sérieusement en carrosserie, le budget à prévoir dépassant de loin sa valeur vénale.

A cet égard, les Spidereuropa fabriquées entre 1982 et 1985 semblent avoir beaucoup mieux résisté aux assauts de la corrosion. De fait, ces Spiders « ultimes » ont profité d'aciers mieux sélectionnés et d'une protection anti-corrosion plus convaincante. Reste que ces versions ont aujourd'hui plus de 15 ans d'âge ( au minimum ) et qu'elles méritent, elles aussi, un examen méticuleux de leur structure, au cas où… Assez difficiles à trouver, les panneaux de carrosserie ( comme les pièces d'accastillage ) sont relativement chers et il est inutile d'espérer se fournir dans le réseau de Fiat-France.

Suspensions / freins / intérieur

Suspensions / Freins / Direction

Un Spider 124 en bon état de marche offre un amortissement ferme qui n'affecte cependant pas le confort des passagers. Au volant, le modèle se contrôle aisément en appui et sa tenue de cap apparaît plutôt satisfaisante. Honnêtement survireur, il accepte de glisser très progressivement de l'arrière, son essieu rigide étant efficacement secondé dans ses efforts par des jambes de poussée longitudinales. Plutôt ferme, la direction compense sa dureté très «sportive» par une honnête précision. A signaler qu'elle doit être régulièrement graissée pour garantir un long service sans défaillir. Les quatre freins à disque (assistés) ne sont pas vraiment à la peine sur ce Spider relativement léger et leur progressivité apparaît en rapport avec leur efficacité. Attention : un servo usé aura tendance à durcir sensiblement l'attaque à la pédale.

Intérieur / Accessoires

Les premières versions (celles d'avant 1974) s'accommodent d'une finition un peu désinvolte qui résiste mal aux outrages du temps. Les garnitures en «vrai» skaï d'époque ont tendance à gondoler et à s'user prématurément sous l'action du soleil. Joli lot de consolation, la planche de bord, bien dessinée et complète, profite d'un placage bois de bonne facture. Après bien des années d'usage, plusieurs commandes ou accessoires de bord sont souvent hors service (qu'il s'agisse de l'allume-cigare ou des essuie-glaces), rançon d'un circuit électrique plutôt «aléatoire». Si l'on peut généralement vivre «sans», il n'est cependant pas inutile de faire vérifier l'ensemble du système par un électricien auto compétent. Car des connexions défaillantes, des câbles usés ou fendus peuvent, à terme, occasionner des dégâts beaucoup plus sérieux.

Les Spidereuropa commercialisés sous le label Pininfarina offrent une finition intérieure nettement plus soignée en apparence. Plus cossues d'aspect, ces versions disposent d'optiques redessinées, de jantes en alliage et de pare-chocs enveloppants qui ne dénaturent pas trop leur silhouette. Quelle que soit la série considérée, les pièces accessoires brillent surtout par leur rareté dans les stocks existants. Le recours au marché de l'occasion s'impose donc comme un passage obligé. Par principe, tournez-vous plutôt vers un exemplaire complet et parfaitement opérationnel. Et si la place ne vous manque pas, l'acquisition en parallèle d'une épave «saine» (si possible, complète elle aussi) peut s'avérer judicieuse en prévision de lendemains difficiles…

La 124 Spider en chiffres

Production

Spiders 124 : 1.4L, 1.6L, 1.8L et 2L de 1966/1982 : 187 000 exemplaires environ ( y compris versions USA ).

Spidereuropa ( version européenne ) : 2 L de 1982/1985 : 9 400 exemplaires environ ( y compris variante Volumex ).

Identification

Plaque constructeur rivetée sur le tablier à l'arrière du compartiment moteur.

A noter que de nombreux Spiders 124 «américains» ont été importés en France à titre individuel. Outre leurs clignotants latéraux ( généralement masqués ), ces versions «exotiques» ont souvent reçu une boite automatique qui réduit encore le faible potentiel de leur mécanique «dépolluée» ( exception faite de la très rare variante Turbo de 120 ch exclusivement destinée au marché américain ). Apparemment proches du Spidereuropa ultérieur, ces versions attirent peu les amateurs en raison de leurs performances inférieures. Leurs numéros de série commencent par les lettres «CS», les Spidereuropa recevant, pour leur part, la désignation «124DS ». C'est là un bon moyen d'identification en cas d'hésitation sur la provenance du modèle.

Prix des pièces ( moyenne indicatives )

Mécanique

Amortisseur : 50 € pièce

Pompe à eau : 40 € env.

Kit d'embrayage : 120 € env.

Carrosserie/Accessoires

Capot : 450 € env

Portière : 800 € env.

Aile avant : 300 € env

Pare-chocs : 400 € env.

Capote : 300 € env.

Type 124 Sport 1,4 l de 1966 - 1972. Moteur 4 cyl 1438 cm3, 90 ch. Vitesse maximum 170 km/h. Différence : Boite 4 rapports.

Type 124 Sport 1,6 l de 1969 - 1972. Moteur 4 cyl 1608 cm3, 110 ch. Vitesse maximum 180 km/h. Différences : Boite 5 rapports, nouvelle calandre.

Type 124 Sport 1, 6 l de 1972 - 1974. Moteur 4 cyl 1592 cm3, 108 ch. Vitesse maximum 180 km/h. Différence : Boite 4 ou 5 rapports (en option).

Type 124 Sport 1,8 l de 1972 - 1974. Moteur 4 cyl 1756 cm3, 118 ch. Vitesse maximum 185 km/h. Différence : Boite 5 rapports.

Type 124 Sport 1,8 l et 2 l USA de 1974 - 1982. Moteur 4 cyl 1756 et 1995 cm3, 85/103 ch. Vitesse maximum 170/175 km/h. Différence : Boite auto optionnelle.

Type Spider Europa 2 l inj de 1982 - 1985. Moteur 4 cyl 1995 cm3, 105 ch. Vitesse maximum : 180 km/h. Différences : Retouches carrosserie et intérieur.

Type Spider Europa Volumex de 1983 - 1985. Moteur 4 cyl 1995 cm3, 135 ch. Vitesse maximum 195 km/h. Différence : Même présentation.