Acheter une FERRARI 328 GTS

Historique

Depuis une certaine 246 GT, baptisée Dino, la berlinette à moteur central arrière est devenue un incontournable dans la gamme Ferrari. Une religion même, savamment entretenue, modèle après modèle, avec une constante : une progression vers des sommets d'efficacité. C'est le cas de la « vieillissante » 328 GTS, toujours bluffante malgré ses 24 ans d'âge !

Une histoire débutant avec la 308 GTB, dévoilée en 1975 en coupé au Salon de Paris. Voilà à coup sûr un modèle qui fera date dans la production de Ferrari, et ce, à plus d'un titre. Déjà, sur le plan du style, cette berlinette stricte 2 places à moteur V8 arrière se pose comme la digne héritière de la mythique Dino 246 GT. Mais sa carrière, exceptionnellement longue (jusqu'en 1989 !), en fait une Ferrari aux multiples facettes, car elle ne cessera comme les grands crus de se bonifier, pour devenir la 328 GTB (21 678 exemplaires, toutes versions confondues, seront fabriqués).

Avant d'en arriver là, la Ferrari 308 commence « modestement », en héritant du V8 de 255 ch emprunté à la 308 GT4, belle 2+2 signée par Bertone. Seule modification : le bloc reçoit un carter sec avec une plus grande quantité d'huile, ce qui abaisse la température du moteur. Autre innovation, moins visible mais pourtant de taille : la 308 est la première Ferrari à s'habiller d'une carrosserie en matériaux composite. Cela permet d'obtenir un poids contenu (1275 kg), mais aussi pour Ferrari de répondre plus rapidement à la demande, car ce modèle distribué également aux USA connaît un grand succès. Un succès qui ne se démentira pas au fil des années, bien soutenu par une foule d'évolutions, mais aussi la série TV Magnum, très populaire à l'époque.

En 1977, l'auto est déclinée en Spider GTS (en targa devrait-on plutôt dire) et abandonne le polyester pour revenir à une carrosserie en acier, plus conventionnelle. Cette dernière carrosserie représentera près de 70% des ventes. Puis la Ferrari 308 GTB/GTS reçoit l‘injection en 1981, ce qui se traduit malheureusement par une perte de puissance considérable (214 ch seulement). Il faudra attendre 1982 pour que le V8 adopte 32 soupapes, ce qui lui redonnait un brin de vigueur, avec 240 ch à la clef. Mais le meilleur est à venir, puisque la 308 GTB revient vraiment aux affaires en 1985, avec une cylindrée portée à 3.2 litres (pour 270 ch, et 255 ch avec un catalyseur). A cette occasion, elle change de nom pour devenir 328 GTB (et 328 GTS pour le Spider, présent ici à l'essai). Cela se traduit par des côtes revues légèrement à la hausse avec 2,5 cm en longueur, 8mm en hauteur et 1 cm en largeur au niveau des voies.

Mais qu'il s'agisse de la première 308 GTB ou des dernières 328 GTB, une constante demeure : elles sont toutes animées par un esprit résolument sportif ! Des Ferrari aujourd'hui un peu dans le creux de la vague, entre le monde de l'occasion et celui de la collection. Une situation qui ne durera certainement pas, car cette berlinette très attachante est d'ores et déjà une voiture culte.

Identification

Dotée initialement en 1975 d'une carrosserie en matériaux composite, la Ferrari 308 (V8 de 255 ch) va sensiblement évoluer au fil des années. Sur le plan mécanique bien sûr, mais aussi esthétique. Si la carrosserie revient dès 1977 à de l'acier classique, la vraie évolution stylistique n'intervient qu'en 1985, à l'occasion d'une augmentation de la cylindrée à 3.2 litres (pour 270 ch). Une sérieuse modification justifiant une nouvelle appellation : 328 GTB pour le coupé, et 328 GTS pour le Spider. Sur ces ultimes versions, les cotes sont revues à la hausse.

Pour gagner en modernité et en agressivité, le dessin général se lisse : les ailettes intégrées derrière les phares escamotables disparaissent, tandis que la « calandre » se fait plus généreuse. L'intérieur évolue aussi en profondeur, avec notamment une migration du frein à main à gauche du siège conducteur. Pour finir, sachez que la plaque constructeur sur laquelle figure le numéro de série (qui doit être identique à celui de la carte grise), est généralement fixée à l'arrière, dans le compartiment-moteur.

Structure, châssis et carrosserie

La Ferrari 328, propulsion stricte 2 places équipée d'un V8 situé en position centrale arrière change du tout au tout en fonction des années. Pour faire simple, si le châssis (tubulaire) est toujours en acier classique, ce n'est pas le cas des carrosseries, en polyester sur les tous premiers modèles (308 de 1975 à 1977). Des modèles rares (808 exemplaires seulement), qui sont de loin les plus recherchés et désirable de cette noble lignée (ailettes derrière les phares, petit spoiler…). Outre une légèreté optimale, cette première version possède le V8 3.0 de 255 ch non catalysé, à la fois vivant, puissant et très communicatif (7700 tr/mn !).

A partir de 1977, Scaglietti réalisera à la demande de Ferrari (et surtout des clients !) des carrosseries en acier. Dans tous les cas, sachez que cette auto relativement basse reste exposée aux mauvais coups de trottoirs (ou des ralentisseurs). Avant d'acheter, auscultez bien l'état des soubassements. Ceci doit être encore plus le cas sur les premiers millésimes (jusqu'au début des années 80), relativement sensibles à la corrosion.

Moteur

La Ferrari 308 hérite du V8 de 255 ch de la 308 GT4 (à 4 arbres à cames en tête), bloc éprouvé, réputé pour sa réelle fiabilité. Seule modification : le moteur reçoit sur la 308 un carter sec avec une plus grande quantité d'huile (température moteur abaissée), huile devant bien sûr être de haute qualité, à vidanger tous les 10 000 km maximum. Ce V8 de feu est bien sûr l'âme de la voiture, en se distinguant par une signature acoustique rauque et métallique vraiment unique. Une vraie Ferrari en somme !

Puis la Ferrari 308 GTB/GTS reçoit l‘injection en 1981, version qui reste de loin la moins intéressante à cause d'une énorme perte de puissance (214 ch seulement). A partir de 1982, le V8 se modernise en adoptant 32 soupapes. Une version plutôt agréable, développant 240 ch. Mais la 308 GTB revient vraiment aux affaires en 1985, avec une cylindrée portée à 3.2 litres (3185 cm3 pour 270 ch, et 255 ch avec un catalyseur). C'est bien sûr, avec la toute première version (carrosserie en polyester), la plus agréable. Maintenant, sachez que ce V8 réclame un entretien scrupuleux (et onéreux !) dans le réseau pour donner une entière satisfaction.

Très sensible aux écarts de température ce V8 a besoin, comme le sportif de haut niveau, de bien s'échauffer avant de donner le meilleur de lui-même. En outre, certains « périphériques » posent problème, comme les pompes à eau réputées fragiles. Mais sa faiblesse naturelle reste la distribution, par courroie, qui doit être impérativement changée tous les 30 000 km (ou tous les 3 ans). Cela nécessite une dépose du moteur, avec de nombreuses heures de main d'œuvre à la clef, d'où une note salée proche des 3000 € environ ! Ne pas effectuer cette opération, c'est prendre le risque de casser le moteur (prévoyez 10 000 € pour une remise en état !).

Enfin, cette Ferrari étant pour l'instant relativement « abordable » et courante, il convient de ne pas se jeter sur la première venue, qui aurait été négligée. Limitez-vous à une belle première (ou deuxième) main seulement, au carnet d'entretien à jour (avec les factures correspondantes) et à l'historique limpide. Vous la paierez sans doute un peu plus cher, mais vous vous épargnerez de très coûteux frais de remise en état !

Suspensions et trains roulants

L'équilibre procuré par le châssis (et l'architecture de l'auto), associé au caractère volcanique du moteur, incitent clairement à la conduite sportive. Il convient cependant de se méfier de l'amortissement, qui à trop vouloir privilégier le confort, pénalise trop l'efficacité. La Ferrari 328 est dotée de suspensions avant indépendantes à triangles superposés, tandis que l'arrière s'en remet à de classiques ressorts hélicoïdaux (avec barres antiroulis et amortisseurs télescopiques). Des solutions techniques qui, associées à la monte pneumatique d'origine (16' à flancs hauts), peuvent parfois inquiéter le conducteur (survirage marqué lors de forts appuis). Il faut en fait choisir le terrain approprié pour exploiter convenablement cette Ferrari… Si elle peut rester décevante sur le revêtement incertain du réseau secondaire, elle donne en revanche une pleine mesure de son talent sur une autoroute ! Dans ce contexte, une Ferrari 328 GTS peut voir vraiment rouge en offrant une tenue de cap imperturbable, plus cohérente avec l'idée que l'on peut se faire d'une vraie sportive.

Freinage, direction et pneus

Le plus regrettable sur la Ferrari 328 GTS reste le manque de feeling de la direction, à crémaillère… Celle-ci, lourde au ralenti, devient au contraire trop légère et imprécise lorsque l'on prend de la vitesse. Un phénomène dérangeant, vraiment flagrant sur une chaussée déformée. Vous pouvez heureusement compter sur un freinage assuré par des disques ventilés, très efficace pour calmer le jeu. Ce dernier offre un bon mordant et une endurance satisfaisante, du moins en rapport avec les prétentions sportives de cette Ferrari.

Encore relativement légère (1320 kg), cette propulsion n'use pas trop les disques ou les plaquettes (respectivement 572 € et 80 € le jeu), ni les pneus (205/55 VR 16 à l'avant, 225/50 VR 16 à l'arrière). Bien sûr, cela reste valable en cas d'une conduite « raisonnable » sur route ouverte, et certainement pas sur un circuit ! Enfin, même si les pneus sont à flancs haut (c'était comme cela à l'époque), cela ne vous dispense pas d'ausculter attentivement l'état des jantes (bords sensibles aux coups de trottoirs).

Habitacle et finitions

Une Ferrari des années 80 a bien mal vieilli sur ce point ! Les plastiques rigides et assemblés à la va-vite sont légions, à des années lumière de ce que proposait à l'époque Porsche… ou les généralistes japonais. Mais quelle ambiance ! La présentation générale a de quoi réjouir, avec une instrumentation archi-complète regroupant l'essentiel face au pilote, à savoir un compteur de vitesse gradué de manière un peu optimiste jusqu'à 280 km/h et un compte-tours comportant une zone rouge allant de 8000 à 10 000 tr/mn. Des valeurs remarquables, bien au-dessus d'un gros V8 ricain' !

Pour compléter tout cela, d'autres « manos », plus petits cette-fois, figurent en bonne place, comme la pression d'huile et la température d'eau. La console centrale accueille elle aussi quelques tachymètres, tels que la température d'huile, la jauge à « benzina » et une montre, histoire de surveiller sa moyenne.

Bien entendu, « haut de gamme » de l'époque oblige, l'équipement comporte des vitres électriques, une belle sellerie cuir et même une climatisation. Autres bons points : l'ergonomie reste intuitive et l'habitabilité est excellente pour 2 adultes de grands gabarits. D'autres détails font toute la différence, surtout lorsque le regard s'attarde sur le levier de vitesses à 5 rapports en aluminium, figé au centre d'une grille en « H » caractéristique des productions au cheval cabré (les boîtes robotisées F1 n'étaient même pas encore dans les rêves les plus fous des ingénieurs !). Et lorsque l'on tourne la clef de contact pour réveiller le V8, c'est le sourire qui vous gagne enfin… définitivement.

Prise en main

La boîte manuelle à 5 rapports synchronisés comporte un schéma inversé, avec une première située en bas à gauche, comme sur d'anciennes BMW. Une particularité à laquelle on s'habitue très rapidement, le plus naturellement du monde. Tant mieux, car comme cela on peut se concentrer sur l'essentiel : la conduite ! En dépit de dimensions mesurées, un grand gabarit tient sans peine dans l'habitacle, ce qui n'a pas toujours été le cas sur de nombreux bolides italiens. De plus l'ergonomie des commandes, globalement bien pensée, aide à la prise en main de l'auto. Il ne reste plus à attendre que le moteur soit « al dente », comprenez par là parfaitement à température.

C'est l'affaire de quelques kilomètres parcourus à un rythme tranquille, l'occasion de constater que ce V8 séduit par sa bonne disponibilité à bas-régime, permettant de cruiser en toute quiétude sans avoir à changer fréquemment de rapport. Pourtant, entendre le choc métallique du levier de vitesses butant dans la grille avant de se verrouiller est un vrai plaisir en soi, plaisir hélas vite couvert par les bruits aérodynamiques lorsque l'on roule découvert. Mais à partir d'une certaine vitesse (et régime !), c'est le bruit du moteur qui devient cette fois plus présent... Je devrais plutôt parler de « musique » tant ce V8, tantôt grave « bas dans les tours », tantôt soprano à l'assaut de la zone rouge à près de 8000 tr/mn, sait « causer » aux mélomanes. Un bonheur unique, plaçant au chapitre « bande son » cette Ferrari seule au monde dans les années 80 !

Faire hennir les chevaux du plaisir est une chose, exploiter tout son potentiel en est une autre. Car ce qui est plus regrettable reste en revanche le manque de feeling apporté par la direction… Très lourde au ralenti, celle-ci s'allège exagérément au fur et à mesure que le rythme s'accélère. A vrai dire, elle manque aussi sérieusement de consistance et de précision autour du « point zéro », ce qui se traduit par de mauvaises remontées d'informations. Dommage, car l'équilibre procuré par le châssis associé au caractère volcanique du moteur incitent à la conduite sportive. En dépit d'un caractère survireur, plutôt rassurant, cette propulsion sait aussi glisser des 4 roues à la demande, en la forçant un peu dans les virages. Il convient cependant de se méfier de l'amortissement, trop souple en détente, risquant de surprendre le pilote lors des brusques changements d'appuis.

Heureusement le freinage, mordant et endurant, est parfaitement en phase avec les hautes performances revendiquées par la Ferrari 328 GTS (près de 250 km/h !). Reste en fait, à choisir le terrain approprié pour exploiter convenablement cette Ferrari… Si elle peut en effet se montrer très perfectible sur une départementale sinueuse au revêtement irrégulier, elle donne en revanche une pleine mesure de son talent sur le billard absolu d'une voie rapide… allemande de préférence !

Budget d'entretien et cote

Abordable en occasion, cette Ferrari l'est nettement moins à l'usage. C'est assurément le cas si vous souhaitez l'utiliser régulièrement, chose que vous avez intérêt à faire, pour vous faire plaisir bien sûr, mais aussi et surtout pour éviter qu'elle ne s'abîme ! Pour parcourir 5000 km par an, prévoyez une enveloppe globale d'environ 2000 € (entretien et assurance comprise).

Et tous les 3 ans (ou 30 000 km), n'oubliez pas que la courroie de distribution est à changer (3000 € de frais environ). Cela reste encore « accessible », mais rapporté au nombre de kilomètres parcourus, rouler en 328 GTS demeure un luxe ! Pour ce qui est de la cote, le duo 308-328, longtemps resté à de petits prix, commence à remonter fortement. Un juste retour des choses pour cette sublime Ferrari, très emblématique des années 80.

Vendue 120 000 Francs à l'époque (1976), une telle berlinette se négocie désormais de 25 000 à 45 000 €, ce qui va presque du simple au double selon la version retenue. Les premières (308), à carrosserie en polyester, restent de loin les plus chères. Pour les plus récentes (328), sachez que les coupés demeurent un peu moins cotés que les spiders. Reste un impératif : limiter son choix dans tous les cas à un modèle irréprochable en parfait état d'origine, à l'historique limpide.