Acheter une CHEVROLET Corvette C4

Historique

En Amérique, pays de la démesure automobile, seules 2 sportives brillent à nos yeux sur le vieux continent : la Ford Mustang et la Chevrolet Corvette. Pourtant, avant de devenir des monstres de puissance assoiffés de kilomètres, l'une et l'autre commencèrent gentiment leur carrières respectivement dans les années 50/60, avec de « modestes » 6 cylindres sous le capot.

Mais ces voitures « bon marché » destinées avant-tout à une jeunesse dorée éprises de sensations fortes, vont peu à peu devenir de vraies « muscle-cars », avec une escalade à la puissance marquante dans les années 70, qui se poursuivra dans les années 80 (et qui continue aujourd'hui !).

Cela nous amène à notre Chevrolet Corvette, de quatrième génération (d'où le nom C4), apparue en février 1983 (commercialisée en 1984). De son ancêtre, la L-98 (c'est son nom officiel) en a gardé l'esprit (stricte 2 places sportive), mais aussi sa carrosserie en polyester, ce qui était une première à l'époque aux USA, sur une auto de grande série.

Déclinée en coupé, en targa et en cabriolet, cette Corvette longue de 4m49 demeure aussi fidèle à quelques autres grands classiques, propres à son esthétisme cette fois, comme son habitacle rejeté derrière un long capot profilé, abritant bien sûr des phares escamotables (redevenus apparents seulement depuis la C6 !).

Bien sûr, la poupe de cette ‘Vette adopte de classiques feux ronds, présents au nombre de 4 depuis la troisième génération. Enfin, en tant que digne sportive, elle exhibe 2 généreuses sorties d'échappement, signe « qu'il y en a » forcément sous le capot ! Dans la « salle des machines » justement, cette Corvette ne s'en remet qu'à de bons gros V8 essence, généreux en couple dès les plus bas-régimes.

Un bloc culbuté en fonte à la noblesse mécanique limitée, doté de surcroît à ses débuts d'une injection monopoint peu convaincante et peu fiable. Mis à part ce détail, le moteur est réputé très fiable… et puissant ! Cette dernière varie selon les modèles, en fonction des millésimes. En 1983, le V8 affiche seulement 205 ch (version à éviter), pour grimper à 233 ch en 1986, puis à 250 ch en 1987 (première injection multipoints, efficace), pour vraiment faire un bond significatif en 1992 au moment du restylage, pour atteindre les 282 ch (et même 305 ch sur les versions américaines, non importées).

A cette occasion, son nom de code devient LT-1, en référence à son nouveau V8 5.7 qui adopte de série une injection multipoint, ce qui profite à l'agrément de conduite tout en abaissant la consommation ! Sur la redoutable ZR-1 apparue en 1989, version la plus sportive et aboutie de la gamme revue et corrigée par Lotus (V8 5.7 tout alu 32 soupapes de 375 ch), sachez qu'il est possible de faire varier le nombre de chevaux dans l'écurie, en tournant depuis le cockpit une simple molette !

Ce dispositif en dit long sur le niveau d'électronique embarquée de cette voiture, assez important, ce qui en fait toujours un modèle « encore dans le coup » au quotidien. Pourtant, si effectivement de nombreux équipements de confort sont présents à bord rendant la vie plus agréable (vitres et sièges en cuir électriques, rétroviseurs électriques, climatisation, direction assistée, ordinateur de bord…), force est de constater que l'ensemble à pris un sérieux coup de vieux au niveau de la présentation.

C'est le cas du style de la planche de bord, taillée à la serpe, vraiment très typée « années 80 » avec ses compteurs électroniques, mais aussi et surtout de la finition « à l'américaine », comprenez par là pas vraiment flatteuse avec l'emploi massif de plastiques rigides bon marchés, pas toujours bien ajustés ni assemblés.

Un grief qui s'estompe vite lorsque l'on tourne la clef de contact tant le bruit sourd du V8 5.7, très communicatif, enchantera les mélomanes ! Championne du « burn out » au démarrage au feu rouge, la Chevrolet Corvette « C4 » continuera d'évoluer sagement au fil des ans (et de se bonifier !), jusqu'à sa retraite en 1996 (version « Grand Sport » de 330 ch).

Aujourd'hui, la légende se poursuit à travers une 6ème génération et devinez quoi : une volcanique version ZR-1 de plus de 600 ch est de nouveau au programme. Le rêve américain n'est pas terminé !

Identification

La Corvette « C4 » possède dans le compartiment moteur une plaque constructeur délivrée par les Mines avec le numéro de châssis gravé dessus, située sur le côté gauche (en étant face à la voiture). Ce même numéro est présent sur une petite plaque fixée derrière le pare-brise (côté conducteur), ainsi que sur un autocollant « constructeur » collé à l'intérieur de l'accoudoir central (qui fait office de rangement).

Sinon, une C4 L-98 se reconnaît à sa nervure marquée parcourant toute la caisse, de la proue à la poupe. Cette première mouture adopte en 1986 l'ABS, et un troisième feux stop. Les versions restylées en 1992 (LT-1) bénéficient d'une ligne adoucie, avec des boucliers retravaillés (et d'un V8 gavé en série par l'injection électronique multipoints, beaucoup plus convaincant… et puissant).

Le bloc intégrant les veilleuses et les clignotants avant vient désormais « mourir » sur le côté du bouclier, tandis que des ouïes latérales font leur apparition sur les ailes avant, derrière le passage de roues. Enfin, les versions américaines se distinguent des européennes par leurs feux arrière, intégralement rouges (y compris les clignotants), mais aussi par leurs rétroviseurs extérieurs fixes (non rabattables).

Structure, châssis et carrosserie

Si la Corvette adopte une classique structure tout en acier (de type châssis-cage), elle reçoit en revanche une carrosserie essentiellement composée de polyester (comme jadis, sur les Alpine), évitant ainsi tout risque de corrosion. Cela permet aussi de limiter la prise de poids (de 1510 à 1600 kg selon version), et donc de favoriser les performances (accélérations, vitesse maximum…), tout en abaissant la consommation moyenne (proche tout de même en réalité des 17 l/100 km en usage « mixte »).

Malheureusement, le polyester est un matériaux qui, au fil des années, « travaille » en fonction de la température, ce qui génère souvent des craquelures sur la peinture, voire même d'autres types de réactions chimiques (petits trous en « tête d'épingle », cloques, gondolements, effet « peau d'orange »…).

Des défauts facilement décelables à l'œil nu si la voiture est d'origine qui n'ont rien de gênant pour son bon fonctionnement (comme les ajustement parfois perfectibles des divers éléments de carrosserie, dont les phares escamotables ou les boucliers, sans parler des joints, qui vieillissent mal).

Mais pour rouler dans une auto en parfait état de présentation, sachez que cela implique forcément une coûteuse remise en état chez un carrossier professionnel, de préférence spécialisé dans les matériaux composites (prévoyez au moins 3000 €).

Si le modèle convoité ne comporte aucune trace de ce type, cela signifie qu'il a déjà à coup-sûr bénéficié d'une restauration. Le tout est de savoir pourquoi, et surtout de s'assurer que la remise en état n'a pas été mal faite suite à une sortie de route (donc un accident grave, éventuellement mal réparé), à grand renfort de « choucroute », avec une belle peinture « cache-misère » par dessus.

C'est donc surtout l'impression générale qui doit vous guider au moment d'acheter, en sélectionnant un véhicule qui a vieilli de manière homogène. Sinon, la Corvette résiste mieux à la rouille qu'aux petits chocs du quotidien. Les boucliers sont en effet très exposés en cas de créneau mal négocié, tout comme les jantes en alliage, de 17'.

Moteur

Toutes les Corvette C4 reçoivent un V8 culbuté de 5.7 de cylindrée (de 205 à 330 ch selon les millésimes), placé en position centrale avant (derrière les roues). Ce gros moteur peu poussé, assez vorace en carburant s'il est sollicité a le mérite de par sa rusticité technique de se montrer fiable à l'usage (distribution par chaîne).

Contrairement aux idées reçues, la consommation moyenne peut s'avérer très raisonnable avec à peine 12 l/100 km, en usage routier (à 140 km/h sur autoroute). Côté défaillances, sachez que seuls les premiers modèles (1983 et 1984), mal nés, ont connus quelques soucis en raison d'une injection monopoint peu fiable et peu performante (V8 5.7 Crossfire de 200 ch).

Un mieux sensible est à signaler avec le moteur L98, doté d'une injection multipoint enfin fiable. A cette occasion, le bloc gagne 45 ch. Aussi, sur certains exemplaires (tous millésimes), la Durit de la direction assistée pouvait se rompre, ce qui entraînait généralement un début d'incendie (huile sur moteur).

Pour ce qui est de la transmission automatique, à 3 rapports jusqu'en 1988, puis à 4 rapports, elle est très douce de fonctionnement (il ne doit pas y avoir d'à-coups lors du changement de vitesse), mais sa fiabilité reste aléatoire (un essai s'impose avant d'acheter).

Les rares boîtes mécaniques à 4 rapports (4 rapports courts + un overdrive sur les 3 derniers rapports) montées à partir de 1988, s'avèrent assez fragiles. En 1990, une boîte mécanique à 6 rapports ZF bien guidée et correctement étagée, mais aussi très fiable, a fait son apparition (une option hélas assez rare à trouver, représentant à peine 20% de la production totale).

Cette dernière n'a qu'un seul défaut : l'embrayage a une longévité limitée à moins de 80 000 km (et encore bien moins en cas de « burn out répétés !). Enfin, sur la sportive version ZR-1 optimisée par Lotus (et équipée d'une boîte mécanique ZF à 6 rapports), la cylindrée est toujours de 5.7 mais la puissance fait un bond à 375 ch en 1989, pour ensuite grimper à 400 ch dès 1992, en même 411 ch en 1993.

Suspensions et trains roulants

Cette Corvette est relativement moderne de conception et bien équilibrée au niveau des masses (V8 en position centrale avant). Mieux, elle adopte quatre roues indépendantes, gage de confort et de tenue de route. Mais en conduite dynamique, le train arrière à tendance à « raquetter », avec parfois de brutales pertes d'adhérence à la clef (phénomène de survirage, avec un risque élevé de tête à queue).

Ce manque de rigueur est perceptible à vive allure dans les virages, mais aussi à vitesse plus modérée sur une route sinueuse au revêtement irrégulier… et plus encore sur chaussée humide. La faute à un amortissement typé « cruising », pas assez rigoureux (sauf sur ZR-1). Une suspension pilotée à 3 modes proposée en option dès 1990 permet aussi de limiter ces « travers », mais elle reste malheureusement rare.

Conduire une Corvette se mérite donc, et nous ne saurions que trop vous conseiller d'aller prendre des cours de pilotage avant de chercher à l'exploiter. Dans le cas contraire, roulez au couple sur « des œufs »… ou laissez-la au garage lorsque les conditions météo sont difficiles !

Freinage, direction et pneus

La Corvette brille au chapitre freinage, grâce à la présence de 4 gros disques ventilés, offrant du mordant et de l'endurance (l'auto est, il est vrai, relativement légère). Cela étant, la longévité des disques est limitée à 15/20 000 km (comptez seulement 120 € par disque).

En tant que sportive haut de gamme, sachez que tous les modèles reçoivent des jantes en alliage léger (de 17'). Ces-dernières, en plus d'être recouverte par un vernis qui a tendance avec le temps à s'écailler, sont aussi malheureusement assez exposées aux coups de trottoir (observez attentivement le bord des jantes… et l'état des pneus aux endroits « marqués »).

Aussi, la Corvette est une pure propulsion se laissant souvent déborder par un afflux de puissance qui ne ménage pas son train arrière. Cela a pour conséquence d'user rapidement les pneus, avec une longévité proche des 25/30 000 km (comptez deux fois moins pour le train arrière !).

Vérifiez bien la bande roulement, qui doit posséder des sculptures assez profondes. Dans le cas contraire, les pneus sont « cuits », ce qui doit, vu leurs prix élevés (près de 350 € pièce en moyenne pour l'arrière et 250 € pour l'avant), vous inciter à réviser à la baisse le prix général de l'auto convoitée. Enfin, la direction assistée, très précise et légère, en pose guère de problème à l'usage.

Habitacle et finitions

La Corvette est une sportive haut de gamme qui fait, de série, le plein d'équipement. Elle offre notamment les vitres et des sièges en cuir électriques, des rétroviseurs électriques, un verrouillage centralisé à distance, une climatisation, une direction assistée, un ordinateur de bord, mais curieusement, elle se contente d'une capote manuelle (sur cabriolet)… Au fil de sa longue carrière, la dotation de série de cessera de s'étoffer.

Ainsi, en 1986, l'ABS fait son apparition (avec le 3ème feux stop), et en 1990 une suspension pilotée est proposée en option. Dès 1992, un précieux ASR (antipatinage) est proposé d'office. Une générosité « à l'américaine », qui se retrouve malheureusement sur la finition, bâclée, tant au niveau des ajustages, qu'au niveau des matériaux employés. Sur ce point, l'auto fait plus Chevrolet que Corvette !

Les plastiques du tableau de bord, massivement rigides et de piètre qualité, ont tendance à se déformer sous l'effet de la chaleur (action du soleil sur le dessus de la planche de bord), et les joints de portière sont périssables. Evidemment, cela ne s'arrange pas au fils des ans, avec de nombreux bruits de « mobilier » à la clef (console centrale, portières…). Quant à l'instrumentation digitale, elle peut jouer au « sapin de noël » à cause de composants électriques de piètre qualité.

Le cuir des sièges apparaît aussi comme fragile, en s'usant vers les zones de contact répétées (assise du siège conducteur notamment, sur les côtés). Un constat concernant aussi quelques « périphériques » habillées de cuir, comme le pommeau du levier de vitesses.

Enfin, si les versions cabriolets disposent d'une capote manuelle à l'étanchéité avérée, cela ne vous dispense pas de traquer la présence d'éventuelles infiltrations d'eau au niveau des zones de pliage (endroits fragiles), et plus largement vers le plancher. D'une manière générale, un intérieur bien préservé vous indiquera que vous êtes en présence d'une auto bien entretenue.

Prise en main

Contact mis, le V8 « glougloute » gentiment, au rythme d'un ralenti instable, très faible (moins de 1000 tr/mn). En étant ainsi au point mort, sachez néanmoins que la moindre pression sur l'accélérateur suffit pour faire vibrer toute la voiture, signe que nous sommes bien en présence d'une authentique sportive, prête à en découdre !

Comme sur la plupart des voitures américaines, la Corvette adopte d'office une boîte automatique, mais notre superbe modèle d'essai, un cabriolet LT-1 de 1993, a reçu une boîte mécanique ZF à 6 rapports.

Si la traditionnelle « boîtoto » est un mode de transmission pénalisant forcément la conduite dynamique, elle apporte en revanche un indéniable confort de conduite. Il suffit de faire glisser le sélecteur sur le « D » de « Drive » et de se laisser filer tranquillement, au couple (437 Nm dès 2400 tr/mn)… Boîte « méca » ou « auto », la Corvette accepte de « surfer » dans le trafic urbain sur un filet de gaz, sans le moindre à-coup, signe que cette sportive sait s'adapter sans problème à toutes les conditions.

Mais en quittant la ville, cette ‘Vette peut enfin laisser exploser sa vraie nature : celle d'une sprinteuse née ! En appuyant franchement sur la pédale de droite, le V8 5.7 de 282 ch (305 ch sur les versions US) change de registre pour cracher un son rauque et plus métallique. Tassée sur son train arrière, la Corvette dispense alors une franche accélération, très linéaire, qui s'interrompt à l'approche de la zone rouge (vers 5500 tr/mn).

Si les performances annoncées sont saisissantes (0 à 100 km/h en 7,2 sec et 254 km/h maxi), force est de constater que la boîte automatique, douce mais peu réactive, « gomme » une partie de la puissance disponible. Cela est flagrant lors des rétrogradages (kick and down), forçant le conducteur à anticiper en conduite sportive pour limiter ce temps de réponse.

Un défaut qui n'apparaît évidemment pas sur les rares versions équipées d'une classique boîte mécanique à 6 rapports (en option à partir de 1990). Sinon, une fois lancée, cette GT distille à son conducteur beaucoup de plaisir. Les relances sont vigoureuses, et on se laisse volontiers bercer par le ronronnement du moteur, adepte des bas-régimes.

A vive allure sur autoroute, les bruits aérodynamiques se font plus présents (surtout sur le cabriolet), mais la tenue de cap demeure précise, tout comme la direction.

Cette belle assurance perd de sa superbe, dès que l'on s'éloigne sur le réseau secondaire. Si le freinage reste à la hauteur des performances, c'est moins le cas du châssis, vite dépassé par les événements. Le train arrière à essieu rigide a notamment tendance à se dérober plus de raison sur la moindre aspérité du bitume. Ce manque de rigueur (limité sur les versions possédant l'option suspension pilotée) doit vous inciter à prendre la Corvette pour ce qu'elle est : une sportive américaine très attachante, avec ses qualités et ses défauts !

Budget d'entretien et côte

Relativement « abordable » en neuf à l'époque par rapport à ses rivales directes (moins de 400 000 Francs) la Corvette C4, victime d'une très forte décote, l'est du coup encore plus aujourd'hui (un peu moins de 15 000 € en version L-98).

Cela étant, il convient de garder à l'esprit qu'il s'agit toujours d'une auto haut de gamme, qui reste ainsi chère à entretenir. Si la mécanique, globalement fiable, ne demande pas une maintenance déraisonnable (V8 culbuté avec distribution par chaîne), ce n'est pas le cas de certains « périphériques » dont la Corvette est très friande au quotidien.

Ainsi, les coûts d'entretien principaux se limitent surtout aux pneus (arrière notamment, à 350 € l'unité) et au carburant, poste à ne pas négliger si vous roulez régulièrement sportivement ou en ville (conso moyenne de près de 16 l/100 km).

En usage routier « normal », cette dernière devient en revanche très raisonnable, pour se stabiliser sous les 12 l/100 km (sur LT-1 à injection). Sinon, mis à part les pièces de carrosserie spécifiques à la Corvette, sachez que la plupart des pièces détachées restent très accessibles financièrement (empire GM oblige !), et elle se trouvent en nombre chez des spécialistes (ou sur internet), sans grande difficulté.

Seul l'embrayage équipant les rares versions équipées d'une boîte mécanique reste cher à remplacer (400 € de pièces et près de 1800 € de main d'œuvre). Cela étant, tout peut se remplacer soit même sans grande difficulté, à condition d'avoir le revue technique.

Bien sûr, afin d'éliminer les problèmes à la source, l'idéal est de vous limiter au choix d'une superbe occasion, une LT-1 dotée de l'injection multipoints tant qu'à faire (première main, d'origine française de préférence, à l'historique limpide), ne présentant aucun manque.

Méfiez vous des modèles de provenance étrangère (surtout américaine, car souvent négligés !), et surtout évitez les Corvette ayant eu de nombreux propriétaires successifs. Dans ce dernier cas, il y a fort à parier que l'un d'entre eux aura négligé l'entretien courant, avec un risque de panne à la clef non négligeable.

Sinon, pour un kilométrage annuel moyen de 15 000 km, prévoyez (hors essence et assurance), une enveloppe de 2000 €. Le prix à payer pour vivre le « rêve américain ».

Tous nos remerciements au Corvette Club de France (toute l'actu sur le "http://www.corvetteclubfrance.com") et à l'Aéro Club Paris Est « Les Goéland » (tel : 01 60 06 33 44, [email protected]) pour leur accueil.