Acheter une ALPINE A310

Préambule

Jean Rédélé n'a jamais été un conservateur. Ce qui n'était pas le cas d'une partie de sa clientèle qui a vu dans la "berlinette" A 110 la voiture de sport française "définitive". Définitive et donc, irremplaçable. A la fin des années 60, alors même que la légende de la "berlinette" restait à compléter, Rédélé songeait déjà à ce qui viendrait après. En bon chef d'entreprise, il se devait ainsi d'anticiper les évolutions du marché pour préserver ses positions et même élargir sa cible. Compacte, joliment dessinée et plutôt amusante à piloter, la première Alpine A310 1971 à moteur 4 cylindres allait être bien accueillie par la presse spécialisée qui attendait pourtant Alpine au tournant de son histoire. Les fidèles clients de la marque firent un peu la grimace au début, surtout parce que cette nouvelle Alpine n'apportait aucun progrès en performances

Patience

Mise à l'étude en 1968, dévoilée en avant-première en 1971, cette sportive "familiale" ( si l'on peut dire… ) pouvait apparaître comme la descendante naturelle de l'ancienne GT4 2+2 qui avait connu une modeste diffusion dans les années 60.

C'est un fait que l'Alpine A310 4 cylindres n'avait pas vocation à remplacer directement la "berlinette" qui allait d'ailleurs poursuivre sa remarquable carrière sportive en parallèle. Dans cette version "originelle", elle n'était toutefois qu'un préambule prometteur. Rédélé escomptait bien en faire à terme "la" GT française des temps modernes. Il ne manquait au tableau qu'un moteur digne de cette mission impossible. Un 6 cylindres pour transformer l'essai ? En 1971, il s'agissait encore d'une hypothèse d'école. L'Alpine A310 n'avait d'ailleurs pas été conçue à l'origine pour recevoir un gros moteur. Mais cinq ans plus tard, la métamorphose sera accomplie. En adoptant le nouveau V6 PRV ( moyennant une sérieuse refonte de la structure ), la petite Alpine va créer l'événement au Salon de Paris 1976. Pour la première fois, la marque de Dieppe semble ainsi en mesure de proposer une alternative "crédible" à l'incontournable Porsche 911. Tel était le rêve secret de Jean Rédélé depuis longtemps.

225 km/h en pointe

Bien sûr, le V6 franco-suédois (déjà monté sur les Peugeot 604, Renault 30 TS et Volvo 264, sans oublier les coupé et cabriolet 504 ) ne brillait ni par sa noblesse architecturale ni par son rendement élevé. Mais ses 150 chevaux allaient tout de même suffire à faire passer l'Alpine A310 dans le camp des meilleures sportives européennes du moment. La plupart des essais presse de l'époque la créditeront ainsi de 28 secondes environ au kilomètre départ arrêté la vitesse de pointe se révélant proche des 225 km/h. En 1976, de telles prestations méritent bien quelques applaudissements. Par rapport à l'Alpine A310 1971 4 cylindres qui revendiquait 210 km/h et 30 secondes au kilomètre départ arrêté, l'évolution apparaît significative. De fait, l'Alpine A310 V6 égale désormais les performances d'une 911 S 2,7 l, beaucoup plus chère à l'achat. Si la clientèle n'a pas été vraiment convaincue par la version 4 cylindres ( produite à 2340 exemplaires seulement entre 1971 et 1976 ), elle se laissera cette fois séduire par ce cocktail plus corsé. D'autant que le supplément demandé n'a rien d'excessif. Entre 1977 et 1984, plus de 9000 Alpine A310 V6 trouveront ainsi preneur, un résultat flatteur pour un "spécialiste" de l'envergure d'Alpine qui n'était guère habitué jusqu'alors à franchir le seuil des 1000 unités annuelles. Un spécialiste qui n'a cependant plus les coudées franches : dans l'intervalle, Alpine a dû laisser passer le nom de Renault devant le sien. Une préséance lourde de conséquence…

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Evolution mesurée

En sept ans de carrière, l'Alpine A310 V6 aurait toutefois mérité de connaître une évolution plus marquée. Dans l'intervalle, en effet, la 911 ne s'est pas privée de creuser l'écart. Jusqu'à la fin de sa carrière, l'Alpine s'est contentée de ses 150 chevaux un peu " rustiques " alors même que les améliorations successives apportées à la transmission, au système de freinage et aux trains roulants pouvaient lui permettre d'en digérer bien davantage. Sur le tard, quelques dizaines d'exemplaires ont, certes, pu profiter d'un kit moteur (193 chevaux) commercialisé presque sous le manteau par le Centre Alpine de Boulogne mais cette option ultime relève un peu de l'anecdote.

Ne boudons cependant pas notre plaisir : telle quelle, l'Alpine A310 réserve toujours de bonnes surprises aux amateurs de sensations fortes. Vivante, agile et très attachante à l'usage, elle s'impose toujours comme une petite GT facile à vivre au quotidien. Quant à ses défauts, ils sont à mettre au compte d'une construction semi-artisanale indissociable de "l'image" d'Alpine. Celle d'un constructeur à taille humaine qui a toujours privilégié le souffle de la passion aux concepts édulcorés du marketing.

REPERES CHRONOLOGIQUE

Version A 310 1600 VE. Années de production : 1971-73. Moteur : 4 cyl 1605 cm3, 127 ch DIN, 2 carbus Weber. Vitesse de pointe : 210 km/h environ.

Version A 310 1600 VF. Années de production : 1973-76. Moteur : 4 cyl 1605 cm3, 127 ch DIN, Injection elect. Vitesse de pointe : 210 km/h environ.

Version A 310 1600 VG. Années de production : 1976. Moteur : 4 cyl 1647 cm3, 95 ch DIN. Vitesse de pointe : 190 kml/h environ.

Version A 310 V6 " série 1 ". Années de production : 1976-80. Moteur : V6 2664 cm3, 150 ch DIN. Vitesse de pointe : 225 km/h environ. Evolutions : 1979 : boite à 5 rapports.

Version A 310 V6 " série 2 ". Années de production : 1981-84. Moteur : V6 2664 cm3, 150 ch DIN. Vitesse de pointe : 225 km/h environ. Evolutions : Ailes élargies, boucliers redessinés, train arrière de5 Turbo.

Version Option " Pack GT ". Années de production : 1983-84. Moteur : V6 2664 cm3, 150 ch DIN. Vitesse de pointe : 215/220 km/h. Evolutions : Ailes larges, becquet agrandi, jantes Gotti, pneus plus larges.

Version Option Kit moteur " Boulogne ". Années de production : 1983-84. Moteur : V6 2849 cm3 (Volvo). Vitesse de pointe : 235 km/h.

A noter :

Même s'il existe bien des points communs entre les versions 4 cylindres et les V6 ultérieures, un examen détaillé révèle davantage de différences entre ces deux séries, tant en ce qui concerne les aspects techniques que le style ou les aménagements intérieurs. Chacune a d'ailleurs ses détracteurs et ses inconditionnels dans les cercles "Alpinistes". Dans la mesure du possible, on veillera donc à bien distinguer dans cette étude les problèmes techniques que l'on peut rencontrer sur l'une et l'autre de même que les vices de construction qui ressortent avec l'âge et les kilomètres

Chiffres de production :

-A 310 4 cylindres (toutes versions) : 2340 ex.

-A 310 V6 (toutres versions ) : 9 276 ex.

Au volant

Alpine V6 "Pack GT" : une Alpine "pur jus"

Comme toutes les Alpine, celle-ci est très basse ( 1,15 m en hauteur ) et l'habitacle plutôt étroit impose un minimum de contorsions pour se caler au mieux dans le siège conducteur. Si besoin est, les minuscules pédales très rapprochées ( et un peu décalées ) sont là aussi pour vous rappeler qu'il s'agit toujours d'une Alpine.

Le tableau de bord ultra-complet offre un dessin agréable et son revêtement feutré apporte une touche de raffinement qui compense un peu l'approximation artisanale du montage. Les sièges très enveloppants maintiennent bien le corps et se révèlent même assez confortables mais leur assise au ras du plancher ne facilite pas la visibilité vers l'avant.

Dotée d'une mécanique éminemment civilisée, l'Alpine A310 V6 apparaît plutôt facile à prendre en main. Ses commandes sont toutes idéalement placées qu'il s'agisse du volant ou de la boîte. Derrière, le V6 PRV ronronne dans les graves sans trop se faire remarquer.

Dans cette version GT, sensiblement élargie au niveau des trains roulants, l'A 310 semble littéralement rivée au sol. Efficace et homogène, on croit pouvoir en faire le tour en quelques minutes. Erreur : contrairement à la version " étroite ", qui aime encore glisser de l'arrière à la demande, celle-ci peut décrocher brutalement sans prévenir. Ses énormes " boudins " ( 285 à l'arrière…) la collent au bitume au point qu'on se laisse facilement aller à lui demander l'impossible. Et qu'on regrette accessoirement de n'avoir que 150 chevaux à faire passer au sol. Tout bien considéré, cette Alpine est à double visage : imprévible dans les situations extrêmes, rassurante dans la plupart des cas. Mais c'est aussi une remarquable routière, capable de "croiser" des heures durant à 200 km/h sur un long ruban d'autoroute (allemande, bien sûr...) ou de vous gratifier, au choix, d'une cadence introuvable sur une départementale piégeuse. Par rapport à l'A 110, on profite ici d'un confort appréciable et d'une mécanique beaucoup plus coupleuse qui fait ce qu'elle a à faire tout en se faisant oublier.

Plus "Grande Routière" que "Grand Tourisme", l'Alpine A310 V6 demeure tout de même une authentique Alpine qui aurait mérité d'évoluer encore. Renault a préféré changé de chapitre avec la V6 GTA. Dommage : ce n'était plus tout à fait le même voyage. Avec un Turbo, l'Alpine A310 V6 aurait certainement fait des étincelles...

Structure / trains roulants

Structure et carrosserie : le prix de la légèreté

Tous les panneaux de carrosserie étant moulés dans une feuille de polyester assez mince, des déformations peuvent apparaître avec le temps, sans parler des éclats de peinture qui finissent par " ternir " le tableau. Si cette caisse a le mérite d'être légère, toute réparation sérieuse nécessite la compétence d'un professionnel de la fibre de verre, ce genre de traitement ne supportant aucune approximation (l'étanchéité de la voiture est à ce prix). Sur ce type de modèle, un parfait ajustage des panneaux révèle généralement une structure saine et un usage respectueux, ce qui peut justifier une certaine surcote.

En partie noyé dans les soubassements de la caisse, le chassis-poutre n'en est pas moins sensible à la corrosion. Avant toute décision d'achat, un examen minutieux de son état s'impose, après avoir monté (autant que possible) la voiture sur un pont. Problème : tout n'est pas visible à l'œil nu. Une corrosion de surface peut être facilement décelée mais ce sont surtout les déformations éventuelles de la poutre ou des "brancards " porteurs qui doivent être systématiquement traquées. Cette structure est en effet sensible aux chocs (même légers) et, en cas de doute, mieux vaut en passer par les services d'un spécialiste Alpine disposant des instruments de mesure permettant de vérifier le bon alignement de la poutre et de ses " "brancards" avant et arrière.

Trains roulants : attention à la géométrie

Sur les versions 4 cylindres et V6 antérieures à 1980, les trains roulants (dits "à trois goujons") nécessitent périodiquement des réglages pointus de leur géométrie, toute négligence prolongée ayant pour effet de dénaturer le comportement de la voiture, au point de rendre sa conduite indigne d'une Alpine. Là encore, toute intervention sérieuse doit être confiée à un spécialiste de la marque. La troisième génération d'A310 (1980-84) profite quant à elle du train arrière de la 5 Turbo (à 4 goujons), plus efficace et théoriquement plus simple à régler. En pratique, de nombreux exemplaires souffrent de réglages approximatifs, quel que soit le type, et il faut souvent tout reprendre à la base. A noter que les A 310 postérieures à 1980 sont dotées de Michelin TRX de dimensions spécifiques au modèle. Ces enveloppes sont assez difficiles à trouver en neuf et leur prix apparaît assez prohibitif. Faites vos comptes en conséquence si vous envisagez d'acquérir un exemplaire dont les 4 enveloppes sont à changer sous peu…

Les jantes "turbine" (type 5 Turbo) montées sur ces versions sont, quant à elles, assez fragiles et leur remplacement en neuf revient également cher. Examinez donc soigneusement leur aspect : des déformations de surface même légères ont généralement des effets pernicieux sur le comportement. Même "sanction" pour les versions équipées du "pack GT" qui disposent de jantes Gotti, plutôt coûteuses en neuf (quand on en trouve...).

Moteur / transmission

Transmission : RAS

L'Alpine A310 4 cylindres a profité, dès son lancement, d'une boîte à 5 rapports aussi solide qu'efficace. Un bon point pour l'utilisateur qui disposera ainsi d'une transmission moderne et bien étagée. Au fil des kilomètres, cette boîte d'origine Renault assure un excellent service et ne demande qu'un minimum d'entretien.

Les Alpine A310 V6 produites de 1977 à mars 1979 s'accommodent pour leur part d'une boîte à 4 rapports (celle de la Renault 30 TS) un peu handicapante sur autoroute. Les versions ultérieures ont heureusement reçu la boîte à 5 rapports étudiée pour la Renault 30 TX qui convient mieux au tempérament du V6 PRV. Aucune de ces deux transmissions ne pose de problème particulier à l'usage, hormis une certaine tendance à suinter. La vidange du lubrifiant devant être effectuée tous les 10 000 kilomètres, cette intervention de routine permet accessoirement de contrôler le niveau effectif et de vérifier périodiquement l'étanchéité de la boîte.

Moteur : bonnes et mauvaises surprises

Les 4 cylindres Renault 1605 cm3 montés sur les premières Alpine A310 n'offrent pas la longévité des V6 ultérieurs. Mais, moyennant un entretien scrupuleux et une utilisation "adaptée" (évitez les courts trajets en ville aux heures de pointe...), on peut estimer leur potentiel à 130/150 000 km environ. Au delà, il faudra sans doute se résoudre à ouvrir pour refaire la distribution, la segmentation et "revisiter" le circuit de refroidissement ainsi que le système électrique. Plus fiable parce que plus "tranquille", le 1647 cm3 monté sur la dernière A 310 4 cylindres 1600 VG se révèle un peu plus polyvalent à l'usage mais il a lui aussi tendance à chauffer en ville.

On l'a souvent dit, il n'y a pas grand'chose à voir sous le capot arrière de l'Alpine A310 V6. Tel qu'en lui-même, le "PRV" remplit simplement l'espace disponible sans chercher à flatter l'œil. En contrepartie, ce moteur de grande série apparaît quasiment inusable. Moyennant un minimum d'entretien, les 300 000 kilomètres sont à sa portée, voire davantage. Il suffit simplement de lui offrir (au minimum) une vidange tous les 5000 kilomètres et un réglage des deux carburateurs tous les 30 000 kilomètres environ (opération assez délicate), sans oublier un contrôle périodique du circuit de refroidissement, soumis à forte contribution. Avec le temps, le radiateur a en effet tendance à s'entartrer et les durits à se fendiller sous l'effet de la chaleur. A ce titre, le cadran de température d'eau mérite une attention soutenue en ville car ce V6 a tendance à chauffer dans les encombrements au détriment des joints de culasse. Comme sur les 4 cylindres, le circuit électrique peut présenter quelques faiblesses avec le temps (câbles usés ou fendus, alternateur sujet à la surchauffe, etc). En pareil cas, mieux vaut tout faire remplacer en neuf que de se contenter d'un bricolage de fortune...

Dans l'ensemble, les pièces mécaniques courantes sont encore disponibles pour les deux types de moteurs chez les spécialistes Alpine, sans oublier la société Alpine de Dieppe. Mais les stocks commencent doucement à s'épuiser. Attention : les moteurs 4 cylindres montés sur les premières Alpine A310 possèdent de nombreuses pièces spécifiquement Alpine.

Freins / finitions

Freins : à surveiller de près

Si le système de freinage n'est pas toujours à la hauteur des performances, il ne nécessite en revanche qu'un entretien courant (purge du circuit à prévoir tous les trois ans ou tous les 30 000 kilomètres environ).

Attention : une immobilisation prolongée peut entraîner un grippage partiel des étriers et une répartition déséquilibrée au freinage. Révision d'urgence à prévoir en pareil cas…

Finition : perfectible

Si la finition de l'A 310 révèle dans ses détails un certain "empirisme" artisanal, son équipement de série apparaît plutôt généreux et correspond bien à la vocation "Grand Tourisme" du modèle. Complète et bien agencée, la planche de bord s'agrémente d'une séduisante batterie de cadrans (colorés en rouge sur la V6 : ils sont parfois ternis à cause du soleil…) mais il n'est pas rare que certains affichent des informations fantaisistes quand ils veulent bien fonctionner…

Les divers accessoires de bord ne brillent guère par leur longévité. C'est notamment le cas des vitres à commande électrique dont les moteurs souffrent de câblages assez fragiles.

Proposé en série, le velours des sièges n'est pas réputé pour sa bonne tenue dans le temps et leur assise a tendance à s'affaisser au fil des kilomètres. Les garnitures cuir optionnelles résistent mieux mais tout dépend là encore de l'usage et du kilométrage effectués. Généralement, les sièges avant souffrent davantage car les places arrière (plutôt symboliques) sont plus rarement utilisées…

A noter que certains accessoires de bord (ainsi que certaines pièces d'accastillage de carrosserie) commencent à manquer dans les stocks.