KTM X-Bow

Si, dans un futur proche, un ami vous raconte qu'il est coincé dans les embouteillages avec sa KTM, ne le prenez pas pour un apprenti-motard peureux n'osant pas remonter les files de véhicules ! Car si la marque autrichienne s'est fait un nom en commercialisant des deux-roues depuis 1953, elle entend désormais obtenir la reconnaissance des amateurs d'automobiles sportives avec sa toute nouvelle X-Bow.

Pour concevoir une sportive, les ingénieurs agissent sur deux leviers : le poids et la puissance. La tradition veut que l'on ait tendance à gonfler la seconde tout en contenant – avec plus ou moins de succès ! – le premier. C'est l'école des Ferrari 599 GTB, McLaren F1 ou... Bugatti Veyron.

D'autres constructeurs préfèrent en revanche concentrer leurs efforts sur la réduction du poids, ce qui permet d'adopter une mécanique plus conventionnelle et moins onéreuse tout en obtenant des sensations et des performances similaires. C'est la voie choisie par Colin Chapman pour sa Lotus Seven et par ses nombreux disciples (Caterham, Westfield, Ariel...). C'est également la méthode employée par KTM pour mettre au point cette X-Bow.

Mais attention : alors que les sportives de la famille Weight Watchers – portant généralement un passeport britannique – sont parfois des kit-cars à la finition approximative, la KTM X-Bow vise le haut du panier. Elle délaisse l'acier, l'aluminium ou la fibre de verre au profit d'un matériau nettement plus élitiste : la fibre de carbone. Et attention, pas sous la forme d'un placage d'habitacle censé suggérer la sportivité, mais bel et bien pour sa coque !

La fibre de carbone concilie comme nulle autre matière la rigidité et la légèreté. Mais elle nécessite des doigts de fée et un savoir-faire particulier pour être manipulée. KTM a donc fait appel au spécialiste italien Dallara pour concevoir et fabriquer la coque de la X-Bow. Les autrichiens auraient pu faire un plus mauvais choix : Dallara a déjà fourni des coques pour des écuries de Formule 1, Formule 3 et Formule Indy ! Avec un CV aussi bien rempli, les hommes de Dallara ne pouvaient livrer qu'un chef d'oeuvre : bien que répondant à toutes les normes de crash-tests, la coque de la X-Bow ne pèse que... 70 kg !

S'il faisait de la boxe, le châssis de la X-Bow serait donc classé parmi les poids-mouche. Autant dire qu'il suffirait d'y glisser un moteur de tondeuse à gazon souffreteuse pour en faire une petite bombe. Mais les hommes de KTM n'ont pas été chercher leur groupe motopropulseur chez Briggs & Stratton ! Ils voulaient créer une sportive accomplie, au coeur aussi moderne que son squelette. Ils ont donc frappé à la porte d'Audi.

L'accueil a visiblement été chaleureux, puisqu'ils sont repartis avec le dernier joujou des motoristes d'Ingolstadt : le 2.0 TFSI équipant les A3, S3 et TT. Une pure merveille de compacité, d'efficacité et de performance. Ses 220 ch et 300 Nm de couple lui font déplacer des autos pesant plus de 1 300 kg d'un simple coup de pouce. Alors pensez donc, avec seulement 700 kg à emporter !

KTM annonce des chronos pour le moins flatteurs, avec notamment 3,91 s pour accélérer de 0 à 100 km/h. Une Lamborghini Murciélago de 580 ch fait à peine mieux ! Autre avantage du poids contenu : une X-Bow lancée à 100 km/h saura s'arrêter en seulement 33 mètres. Côté comportement routier, la combinaison du poids réduit et du centre de gravité bas promet une efficacité maximale.

En revanche, la vitesse maxi (217 km/h) impressionne moins. Une raison à cela : l'intense travail réalisé en soufflerie afin d'optimiser la stabilité de la X-Bow à hautes vitesses, avec notamment l'implantation d'un diffuseur à l'arrière. A 200 km/h, la KTM génère ainsi près de 200 kg d'appui aérodynamique !

La production d'une première série de 100 X-Bow sera lancée fin 2007. Ces versions profiteront d'équipements supplémentaires (différentiel à glissement limité, volant amovible façon F1, panneaux de carrosserie en fibre de carbone, suspensions réglables) et serviront à tester le marché. Si l'accueil est favorable, la X-Bow pourrait être produite au rythme de 500 à 1 000 unités par an dès 2008. Le tarif s'établirait alors à 40 000 euros. Il n'est pas trop tard pour commencer à économiser !