LAMBORGHINI Murcielago roadster

Révélée au salon de Detroit 2003 sous la forme d’un concept car, puis exposée à Genève un an plus tard comme futur modèle de la gamme Lamborghini, la Murcielago roadster se présente pour la première fois au public français. Elle illustre le renouveau de la marque au taureau amorcé en 2001 avec le coupé Murcielago et poursuivi en 2003 avec la Gallardo.

Le roadster Murcielago dérive du coupé, dont il reprend toutes les caractéristiques techniques. Pour autant, il présente de nombreuses particularités, qui tiennent au souci du constructeur de lui assurer une parfaite rigidité, son prédécesseur, le roadster Diablo, n’ayant pas laissé de ce point de vue un souvenir impérissable…

Pour faire du roadster une voiture aussi rigide que le coupé, Lamborghini a notamment enserré le moteur dans une cage, peu esthétique mais efficace. Cette dernière est constituée de tubes noirs qui, moyennant supplément (!), peuvent être réalisés en carbone. Le châssis tubulaire en acier et fibre de carbone reçoit la carrosserie, également en carbone, à l’exception des portes qui sont en acier et s’ouvrent en élytre.

Sept centimètres plus basse que le coupé, la Murcielago roadster reprend les lignes agressives mais pures et les volumes musclés du coupé dessinés par Luc Donckerwolke. Si on retrouve les écopes mobiles sur les flancs, la poupe subit un traitement différent, en particulier le capot, dont les lames qui renvoyaient au souvenir de la Miura, ont disparu, remplacées par deux entailles grillagées et des évents sur les côtés. La custode est également différente du coupé, tout comme l’échappement.

L’habitacle apparaît sans concession, dont l’accès s’avère acrobatique. Le garnissage des sièges est asymétrique, en cuir perforé pour le conducteur, lisse pour le passager. Des arceaux de sécurité rétractables sortent automatiquement de leur logement en cas de danger. Dans le plus pur esprit roadster, la Murcielago roadster est équipée d’une capote en toile qui doit être considérée comme un accessoire de secours, par ailleurs long à mettre en place (elle se range à l’avant dans le coffre). Son utilisation est déconseillée au-delà de 160 km/h.

En soulevant le capot, qui comme sur la Miura, s’ouvre d’avant en arrière, on découvre, implanté en position longitudinale, le vieux V12 à 60° de 6,2 litres à quatre arbres à cames en tête et 48 soupapes. Encore fort vaillant, il délivre 580 ch à 7500 tr/mn et entraîne le monstre magnifique à 320 km/h. Le 0 à 100 km/h est couru en 3,8 secondes… Silence dans les rangs ! Un mot sur la boîte de vitesses, qui présente la caractéristique d’être montée à l’avant du moteur avec renvoi à travers le carter inférieur, une disposition qui remonte à la Countach (1971). La transmission intégrale à visco-coupleur reçoit deux différentiels à glissement limité (45% à l’arrière, 25% à l’avant).

Le système de freinage a été renforcé avec quatre disques de plus grand diamètre (380 millimètres à l’avant, 355 à l’arrière) et le montage d’étriers à huit pistons à l’avant. Lancé à 200 km/h, le roadster Murcielago ne requiert que 130 mètres pour s’arrêter.

A 222 000 €, le (riche) client a le choix entre seize teintes de peinture… La voiture entre aujourd’hui en production pour être commercialisée à la fin de l’année 2004.