SAAB 93

Au milieu des années cinquante, la concurrence est devenue très vive. DKW a sorti son modèle à trois cylindres en 1953 et la Coccinelle, importée en Suède par Scania, se vend bien. Il est temps d'améliorer la motorisation de la 92, dont les deux cylindres ne soutiennent plus la comparaison sur le marché.

C'est chose faite en 1956 avec la sortie de la 93 équipée d'un trois cylindres de 33 ch. Disposée maintenant dans le sens longitudinal, cette mécanique a été étudiée conjointement avec un ingénieur allemand, ancien de DKW. On poursuit donc dans la voie du deux temps, bien que cette orientation ait été remise en cause. La cylindrée a été abaissée à 748 cm3 pour une raison liée à la compétition : au-delà de 750 cm3, la voiture tombait dans la catégorie des Porsche…

Mais les 3000 premiers moteurs, construits chez Heinkel à Stuttgart, révèlent bien des défaillances (problèmes de segments) et ils vont coûter cher à la marque. Car Saab pratique, comme il le fera toujours, une généreuse politique d'échange standard dans le but de fidéliser sa clientèle.

Pour améliorer la tenue de route, les voies sont élargies, tandis qu’un archaïque essieu rigide prend place à l'arrière. Sixten Sason a modernisé le dessin de la proue : une nouvelle calandre verticale modifie complètement l'expression de la face avant. L'évolution du modèle se poursuivra en 1958 avec la suppression du montant central de pare brise et le remplacement des flèches par des clignotants (93 B). En 1960, l'adoption de portes ouvrant vers l'avant (93 F) sera le dernier avatar de la série 93.

Sous la pression du représentant Saab aux Etats Unis, une version sportive dérivée de la 93 est présentée en avril 1958 au salon de New York. Baptisée 750 GT, elle a été conçue pour le marché américain et doit servir de locomotive au modèle de base. La puissance du moteur - peint en rouge ! - passe à 45 ch DIN (et même à 55 ch avec un kit). On n'a pas fait les choses à moitié du point de vue look et finitions : sièges baquets, volant style Nardi, compte tours et speed pilot. On trouve même un accoudoir avec emplacement pour une bouteille de Coca-Cola ! Bel exemple de démarche marketing...

La presse américaine enthousiaste s'étonne des performances de la voiture : avec 150 km/h en pointe, sa vitesse atteint presque celle d'une deux litres ! Sur environ 800 exemplaires produits de la 750 GT, 550 seront exportés aux Etats-Unis. Cette voiture va parfaitement tenir son rôle et assurer, à travers de nombreux succès sportifs, la promotion de Saab outre Atlantique.

Tout a démarré en 1956 avec la victoire au Great American Mountain Rally. Le retentissement en a été considérable. Dès lors, les succès en compétition vont conforter la réputation de la marque, qui a acquis une image de gagneuse. De quoi toucher efficacement la mentalité américaine. La qualité de fabrication et un service après vente efficace et peu sourcilleux sur les échanges standards feront le reste.

La clientèle est essentiellement constituée de gens décalés à la recherche d'une voiture permettant de se singulariser, professions libérales en tête — dont le célèbre architecte Oscar Niemeyer. La réussite de Saab aux Etats-Unis apparaît exemplaire compte tenu de l'énorme handicap que représente le moteur deux temps dans ce pays. Sur près de 53 000 Saab 93 construites, plus de 20 000 seront exportées, la plupart outre-Atlantique.

Un vaste programme d'investissements va permettre en 1959 de franchir une nouvelle étape. Deux nouveaux modèles seront lancés : la 95 et la 96. Conçue prioritairement pour les Etats Unis et dessinée par Sixten Sason en s'inspirant des station wagons américains (en particulier de la Chevrolet Nomad), la 95 est un break aux formes singulières. Son étonnante silhouette mêle deux styles très opposés. Autant l'avant est rond et galbé, autant l'arrière apparaît droit et anguleux. Malgré ce choc des cultures, la voiture ne manque pas de charme. Sous le capot, le moteur passe à 841 cm3 et 38 ch DIN, tandis que, pour la première fois, une Saab est équipée en série d'une boîte à quatre vitesses.