NSU Prinz

Leader mondial de la construction de motos dans les années cinquante, NSU entend diversifier son activité. En effet, le marché des deux roues s’essouffle alors que les débuts de la motorisation de masse porte l’industrie automobile vers des lendemains radieux. Après l’avoir abandonnée à la fin des années trente, la marque de Neckarsulm revient à l’automobile en 1957.

Dévoilée au salon de Francfort, la Prinz signe le retour de NSU à la construction automobile après trente ans d’absence. La première NSU de l’après-guerre apparaît très représentative d’une époque, celle des petites voitures à moteur en porte-à-faux arrière. Dès 1947, avec la 4 CV, Renault a été en France le pionnier de cette formule dans le sillage de la Coccinelle conçue avant la guerre. Tout le monde y viendra au fil des années cinquante pour consacrer le triomphe de cette architecture dans la décennie soixante. L’Allemagne avec NSU, dont la Prinz accompagnera la Volkswagen, l'Italie avec la Fiat 600 et l'Angleterre avec l'Hillman Imp. Le virus traversera même le rideau de fer pour toucher la Tchécoslovaquie avec la Skoda 1000 MB et contaminer jusqu'à l'Union Soviétique avec la Zaporojets…

Petite berline quatre places, la Prinz bénéficie d’une mécanique sophistiquée inspirée de la technique moto. Il s’agit d’un bicylindre vertical de 600 cm3 à arbre à cames en tête refroidi par air. Avec 20 ch à 4800 tr/mn, il offre à la puce (510 kilos) des performances flatteuses compte tenu de sa cylindrée (plus de 100 km/h). La boîte de vitesses possède quatre rapports (non synchronisés).

Dotée d’une carrosserie agréable et bien finie, la Prinz est l’un des modèles les moins chers du marché allemand. Son prix est inférieur à celui de la BMW 600 et de la Coccinelle 1200 de base, dont la vitesse ne dépasse pas les 110 km/h malgré sa cylindrée deux fois plus importante. Bien accueillie, la Prinz connaît des chiffres de vente supérieurs à ceux enregistrés par NSU-Fiat avec la Jagst, équivalent allemand de la Fiat 600.

La voiture va rapidement bénéficier de nombreuses améliorations. Devenue Prinz II en 1959, elle reçoit une boîte de vitesses synchronisée, tandis qu’une variante plus musclée, la Prinz 30, voit sa puissance passer à 30 ch. Ce qui lui vaut d’excellentes performances (près de 120 km/h) eu égard à sa taille. En 1960, la Prinz III devient le modèle de base avec 23 ch.

Diffusée à près de 95 000 exemplaires jusqu’en 1962, cette première génération Prinz constitue un vrai succès, offrant à NSU une heureuse reconversion. Qualité de conception et de fabrication, fiabilité, brio (dans la version de 30 ch) et tarif très compétitif expliquent cette réussite. Pour un prix à peine supérieur à celui d’un microcar, le client s’offre une vraie voiture populaire.

Avec le succès, la marque lance un modèle plus ambitieux, la Prinz 4. Révélée au salon de Francfort de 1961, cette dernière hérite d’une mécanique étroitement dérivée de la Prinz 30. Malgré ses 600 cm3, elle affiche des performances égales à celles de la Coccinelle 1200. Copiée sur la Chevrolet Corvair (mais elle n’est pas la seule !), sa ligne en fait une voiture séduisante, l’une des plus jolies populaires européennes de la période. S’installant en bonne place sur le marché des 4CV/5CV, la Prinz 4 permet à NSU de franchir un cap décisif. Avec 576 000 exemplaires produits jusqu’au terme de sa carrière, elle fait entrer la marque souabe dans la cour des grands.

A partir de ce succès, NSU va déployer tout une gamme sur un créneau des plus porteurs. Plus grande et plus spacieuse, la 1000 s’offre un quatre cylindres en ligne en alliage de 996 cm3. Plus puissante (43 ch), elle est toujours dotée d’un arbre à cames en tête et d’un refroidissement par air. Lancée en 1963, elle conserve la même esthétique.

Deux ans plus tard, NSU propose une variante sportive, la 1000 TT — pour Tourist Trophy, épreuve britannique longtemps chasse gardée des motos de Neckarsulm. La cylindrée monte à 1085 cm3 et la puissance à 55 ch (150 km/h). Fiable, légère, maniable et bénéficiant d’un excellent comportement routier, elle fera une belle carrière en rallyes. Homologuée en Groupe 1, elle se heurtera toutefois aux 1300 cm3 des Mini Cooper S et R8. La TT passera à 1200 cm3 et 65 ch en 1967.

Mais la TT ne constitue qu’une étape pour NSU. L’apogée de la saga des Prinz sera en 1967 la TTS, une voiture spécifiquement dédiée à un usage sportif. Sa mécanique pointue de 996 cm3 est empruntée à la 1000, non à la TT, afin de pouvoir courir en classe 1000 cm3. Un arbre à cames (en tête) spécial, une compression augmentée, deux carburateurs Solex double corps et un radiateur d’huile permettent à la puissance de passer à 70 ch (160 km/h).

A destination des pilotes, NSU proposera une préparation compétition de 80 ch (180 km/h). La TTS glanera de nombreuses victoires de classe dans les épreuves internationales, notamment à Spa en 1967. Toutefois, son palmarès n’apparaît pas à la hauteur de son talent. Intégrée au groupe VW-Auto Union en 1969, la Prinz sera injustement sacrifiée aux intérêts de ses nouveaux propriétaires.