MASERATI 250 F

L'expiration de la Formule de deux litres à la fin de l'année 1953 et l'avènement de la F1 2500 cm3 pour la saison suivante constitue un motif de regret pour Maserati, dont l'A6GCM n'est pas arrivée au terme de son évolution. Pour autant, est lancé au début 1953 le projet de la 6C 2500, évolution de l'A6GCM. La voiture sera rebaptisée 250 F en cours d'année (250 par référence à la cylindrée et F pour Formule 1).

Avec la collaboration du jeune ingénieur Giulio Alfieri, Colombo dessine un nouveau six cylindres de 2,5 litres en alliage léger et aux cotes super carrées (84 X 75 mm). Doté du double allumage et alimenté par trois carburateurs Weber double corps 42 DCO3, il développe 260 ch à 7200 tr/mn. Soit un rendement légèrement supérieur à cent chevaux au litre, pratiquement le maximum (à l'époque) pour un six cylindres atmosphérique à carburateurs. Deux types de carburant à base de méthanol seront utilisés, le M1 pour les températures normales (50% d'alcool méthylique, 35% de benzine, 10% d'acétone et 5% de benzol) et le M2 réservé aux hautes températures (alcool méthylique et benzine respectivement portés à 60% à 25%).

La transmission de la 250 F constitue sans doute l'élément le plus intéressant de la voiture avec son embrayage à cinq disques (trois en aluminium et deux en acier) accolé au moteur, tandis que la boîte de vitesses transversale à quatre rapports synchronisés fait corps avec le différentiel autobloquant ZF. Pour s'adapter au mieux à chaque circuit, neuf types de rapports de boîte et vingt rapports de pont sont disponibles.

La 250 F est construite sur un châssis tubulaire dû à l'ingénieur Valerio Colotti. Empruntée à l'A6GCM, la suspension avant est à roues indépendantes avec parallélogrammes déformables, ressorts hélicoïdaux et barre stabilisatrice. A l'arrière, prend place un pont de Dion et des ressorts semi-elliptiques. Il convient de noter que six des 18 voitures fabriquées en 1954 sont des châssis d'A6GCM (à essieu arrière rigide et boîte accolée au moteur) sur lesquels on a monté le six cylindres de 2,5 litres. Inaugurée avec un poids de 670 kilos, la 250 F aura perdu plus de trente kilos à la fin de la saison 1954. Quant à la carrosserie réalisée par Fantuzzi, elle reprend les lignes de l'A6GCM.

Engagé par Mercedes alors que la F1 à l'Etoile n'est pas prête, Fangio est autorisé par Stuttgart à piloter des voitures concurrentes en début de saison. Il choisit Maserati et remporte les deux premières épreuves en Argentine et en Belgique, avant de passer aux Mercedes au volant desquelles il dominera la saison.

A l'instar de toute machine à hautes performances, la 250 F sera constamment améliorée au cours de son existence sous la direction de Giulio Alfieri, responsable de son développement. Dès 1955, où trois nouvelles voitures construites, elle reçoit une boîte de vitesses à cinq rapports et des carburateurs de 45 millimètres, qui permettent à la puissance de monter à 260 ch. A la recherche de chevaux supplémentaires pour contrer Mercedes, Maserati se livre à ses premières expérimentations du moteur à injection (directe SU sur la voiture de Stirling Moss). Les recherches seront poursuivies en 1956 avec un système indirect construit par OM (pompe Bosch). Mais Maserati manque totalement d'expérience dans ce domaine et les résultats s'avèreront médiocres, notamment en raison d'un cruel manque de puissance à bas régime.

Des essais de freins à disques sont également menés en 1955, rapidement abandonnés en raison d'une efficacité inférieure à celle des tambours. Toujours à l'image de Mercedes, une 250 F carénée par Fantuzzi est confiée à Jean Behra lors du GP d'Italie. Pilotée par Schell, elle réapparaît au GP de Syracuse, mais l'expérience ne sera pas renouvelée. La saison sera écrasée par la domination de Mercedes et Fangio s'adjugera son troisième titre.

Le châssis de la 250 F est sensiblement amélioré en 1956. Surtout, deux voitures (2525 et 2526) sont spécialement préparées pour le GP d'Italie, dont le moteur est incliné de 6° pour permettre à l'arbre de transmission de passer à côté du pilote (et non sous le siège). Cette solution permet d'abaisser le centre de gravité de la voiture et d'améliorer son aérodynamique en réduisant le maître-couple de la carrosserie. Avec une 250 F en net progrès, Maserati s'approche du but. Si Fangio est à nouveau sacré champion du monde sur Ferrari, Moss lui conteste le titre jusque sur le fil. Le Britannique rate le titre pour trois points après s'être imposé dans deux Grands Prix majeurs, ceux de Monaco et de Monza.

Si Moss quitte Maserati pour Vanwall en 1957, Fangio revient chez Maserati - l'art consommé de l'Argentin pour choisir chaque année la bonne voiture ! Parmi les modifications apportées à la 250 F, on notera le nouveau châssis construit en tubes de diamètre réduit afin d'alléger la voiture. Parallèlement, un empattement court est désormais disponible (2,22 mètres au lieu de 2,28 mètres). Si le moteur revient en position droite, la carrosserie évolue encore du point de vue aérodynamique, avec une prise d'air élargie et de forme elliptique dans la proue.

D'entrée, Maserati connaît un triomphe. Le Trident monopolise le podium au GP d'Argentine (Fangio, Behra et Menditeguy), puis Fangio récidive à Monaco et au GP de l'ACF. Si Moss impose sa Vanwall au GP de Grande-Bretagne, Fangio prend sa revanche en Allemagne, remportant sur le Nürburgring une victoire de légende (la plus belle de sa carrière). La firme de Modène touche enfin au but. Après deux deuxièmes places à Pescara et Monza (derrière la Vanwall), Fangio empoche son cinquième titre mondial sur la 250 F.

Après cette année de bonheur, la surprise est immense quand l'usine annonce en fin de saison son intention de se retirer de la compétition. Dorénavant, Maserati se contentera de fournir l'assistance à ses clients sportifs, qui font courir les voitures au trident sur tous les circuits du monde. La décision est tombée alors qu'Alfieri et son équipe travaillaient au développement d'une importante évolution de la 250 F, la T2, lancée en 1957. Motorisée par un V12 (idée envisagée dès 1955) de 2,5 litres gavé par six carburateurs Weber double corps, la voiture développe 310 ch à 10 000 tr/mn (305 km/h). Deux exemplaires différents ont été réalisés, le premier a couru à Reims (châssis 2523 modifié), tandis que le second, la vraie T2 (2531), a connu sa première et dernière course avec le GP d'Italie en septembre 1957 (Jean Behra résistant aux Vanwall avant d'abandonner).

Alors que les 250 F de la saison 1957 sont cédées à des pilotes privés, une voiture est modifiée par l'usine, donnant naissance à la 250 F T3. Les dimensions et le poids de la monoplace ont été réduits, tandis que la mécanique était modifiée pour tenir compte du nouveau règlement de la F1, qui requiert l'utilisation d'essence du commerce à la place des mélanges à base de méthanol employés jusqu'alors. La T3 fait ses débuts au GP de France de 1958, à Reims, où Fangio se classe quatrième - le quintuple champion du monde faisant en même temps ses adieux à la compétition. Deux voitures du même type sont construites pour un riche passionné Maserati, Temple Bueb, qui les fait courir sous le nom de son écurie et les confie à Masten Gregory et Carroll Shelby. Leur destin sera modeste (quatrième à Monza et sixième au GP du Maroc couru à Casablanca).

Grâce à une carrière d'une exceptionnelle longévité, la 250 F a accompagné la Formule 1 de 2,5 litres tout au long de son existence (sept ans), de la première course, le 17 janvier 1954 (GP d'Argentine), à la dernière, le 20 novembre 1960 (GP des Etats-Unis). Au total, on dénombre 33 numéros de châssis de 250 F en comptant les voitures construites et reconstruites de 1954 à 1958, y compris les T2 et T3.