LAMBORGHINI Urraco

Ayant vécu dans l'ombre de ses sœurs aînées, l'Urraco - du nom du taureau qui tua le célèbre Monolete - est un modèle original et relativement méconnu. La conception de cette petite Lamborghini obéit au défi de concilier la position centrale du moteur, monté transversalement, à l'habitabilité d'une 2 + 2. En 1970, l'Urraco est la seule voiture de sa catégorie ainsi conçue. De plus, elle reçoit le premier V8 de Sant'Agata.

Après avoir pris la direction de l'usine en 1968, Paolo Stanzani estime qu'un modèle moins coûteux et de plus large diffusion permettrait de donner à Lamborghini une assise plus solide et de mieux assurer sa rentabilité. Comme Ferrari associé à Fiat pour la Dino, il rêve à la réussite de la Porsche 911. Ainsi s'explique la genèse de l'Urraco, pour laquelle on vise une production annuelle de mille exemplaires. Mais le pari ne manque pas de risques, car un tel projet suppose de lourds investissements industriels et humains.

Dès l'origine, Ferruccio Lamborghini avait entrevu la possibilité de construire une petite GT. Dans cette optique, il avait demandé à Giotto Bizzarini de concevoir un V12 capable d'être décliné en petite cylindrée. Avec un six cylindres, fruit de la partition du V12, la Marzal obéissait à cette stratégie. Mais cette formule s'est révélée décevante et elle fut abandonnée.

Paolo Stanzani dessine donc un nouveau V8, ouvert à 90°, plus facile à construire et moins coûteux. L'Urraco devant être une 2 + 2 à moteur central transversal, ce groupe sera particulièrement compact (sa largeur n'excédera pas 70 centimètres). De plus, afin de préserver l'avenir, il doit pouvoir être monté de diverses façons (en long ou en travers). Mais contrairement à la Miura, la boîte de vitesses Lamborghini à cinq rapports sera placée dans le prolongement du moteur. Doté d'une distribution à arbre à cames unique par rangée de cylindres (entraîné par courroie crantée), le V8 Lamborghini développe 220 ch, soit nettement plus que les 195 ch de la Dino 246 GT.

Dotée d'une structure semi-monocoque, l'Urraco innove en matière de suspensions. Elle est la première sportive équipée d'une suspension McPherson. Cette dernière a été retenue pour sa compacité, qui permet de dégager l'habitacle. Par ailleurs, la direction à crémaillère est dépourvue de colonne - elle est accrochée directement sur une traverse située au niveau de la planche de bord.

Chargé d'habiller l'Urraco, Bertone réalise deux prototypes en 1970. C'est un troisième qui sera finalement retenu, mais l'un de ces prototypes deviendra la Ferrari 308 GT-4… Dessinée sous la responsabilité de Marcello Gandini, l'Urraco fait admirer l'élégance de ses lignes tendues, un habile compromis entre arêtes vives et contours arrondis. L'empattement très long (2,45 mètres) pour un véhicule de ce gabarit (4,25 mètres de longueur) et le poste de conduite avancé dessinent une silhouette singulière, marquée par la proportion inhabituelle entre l'habitacle et le volume global de la voiture. Comme sur la Miura, une jalousie prend place à l'arrière, dont le motif en retour sert de décor aux entrées d'air latérales du panneau de la custode.

Deux voitures sont exposées au salon de Turin en novembre 1970, l'une sur le stand Lamborghini, l'autre sur stand Bertone. Mais l'habitacle de la petite Lambo sent l'économie et la finition s'avère assez sommaire. Et, à l'instar de la Miura à son lancement, la mise au point reste à faire. Comme elle soulèvera de nombreuses difficultés, la production ne démarrera pas avant deux ans.

En octobre 1972, la voiture est repositionnée vers le haut avec l'apparition d'une version S mieux équipée : sellerie cuir, lève-vitres électriques et moquette épaisse. Pour les voitures exportées vers la France, Bertone est contraint de dessiner une nouvelle lunette arrière, le service des Mines ayant refusé la jalousie ! Esthétiquement, la voiture y perd beaucoup.

Passionné de compétition, Bob Wallace développe, en perruque, une version de course, l'Urraco Rally. Réalisée en 1973, cette Urraco façon Miura Jota bénéficie d'un V8 porté à trois litres et sérieusement préparé (310 ch) : quatre soupapes par cylindre et carter sec. Allégée, la voiture reçoit des renforts de coque, des suspensions durcies, des roues larges, un spoiler et un aileron arrière, bref toute la panoplie propre à une voiture destinée à courir. Elle aurait pu devenir l'équivalent de la Porsche 911 RS pour la firme au taureau. Mais on est restera là…

L'Urraco peine à décoller. 285 voitures sont produites en 1973, loin des mille exemplaires prévus annuellement. Pour la relancer, deux nouveaux modèles sont présentés au salon de Turin, en novembre 1974 : la P 200 et la P 300. Ramenée à deux litres pour des raisons fiscales (taux de TVA majoré pour les plus voitures supérieures à 2000 cm3), la première est destinée au marché italien - Maranello fera de même avec la Ferrari 208. Le succès ne sera pas au rendez-vous.

Plus intéressante apparaît l'Urraco P 300, dont le V8 a été profondément remanié et porté à trois litres par allongement de la course (nouveau vilebrequin). Et à l'image de la Ferrari 308 GT4, les culasses sont équipées de deux arbres à cames en tête. Avec 250 ch, la P 300 approche les 250 km/h. La P 250 est retirée, sauf sur le marché d'outre-Atlantique, où elle poursuivra sa carrière sous l'appellation 111. Soumise aux strictes normes américaines et dépolluée, elle se trouve bridée à 180 ch. L'échec commercial sera complet.

Egalement destinée au marché américain et équipée du moteur de trois litres, l'Urraco Silhouette est lancée en 1976 au salon de Genève. C'est une voiture découverte dans le style Targa, qui perd les places arrière du coupé et dont une lunette arrière creuse remplace la jalousie. Pour lui donner un look sportif plus agressif, le modèle reçoit des pneus taille basse avec élargisseurs d'ailes, des passages de roues redessinés à l'équerre et un spoiler. Autant d'ajouts qui ne constituent pas une réussite esthétique ! 54 exemplaires seulement seront construits, dont aucun ne prendra le chemin des Etats-Unis…

C'est à la fin de 1978 que cessera la production de l'Urraco. Avec un total, toutes versions confondues, de 850 exemplaires construits, on est loin des ambitions originelles de Lamborghini. La carrière de la voiture a pâti de la situation financière catastrophique de Sant'Agata et des remous consécutifs aux reprises successives de l'entreprise. Pleine de charme, esthétiquement et techniquement réussie, la petite Lambo méritait une destinée plus heureuse.