LAMBORGHINI Jarama

Avec la Jarama, qui succède à l'Islero au salon de Genève de 1970, Paolo Stanzani entend construire une voiture plus compacte et plus sportive que sa devancière, en somme un modèle intermédiaire entre l'Espada et la Miura. A cette fin, il part de l'Espada, dont le succès se confirme - c'est même l'Espada qui fera vivre Lamborghini pendant plusieurs années. Jarama, le nom de baptême de la voiture, ne fait pas référence au circuit automobile andalou, mais à un célèbre élevage de taureaux…

La Jarama est conçue à partir d'une plate-forme d'Espada - donc une structure semi-monocoque -, dont l'empattement a été ramené de 2,65 mètres à 2,28 mètres. Réduit par rapport à Islero, cet empattement très court génère d'importants porte-à-faux. Ce qui profite au coffre à bagages, dont la capacité de 250 litres apparaît exceptionnelle pour un modèle de cette catégorie. Côté mécanique, on a repris le V12 de quatre litres et 350 ch monté sur l'Islero.

Génial créateur de formes, Marcello Gandini est l'homme des projets ambitieux et novateurs, le designer du futur. Peu à l'aise dans le quotidien et le conventionnel, il signe avec la Jarama une ligne sans grâce, caractérisée par des volumes pesants et de lourds porte-à-faux (un style à rapprocher de celui de l'ISO Lele). La Jarama sera le seul échec du jeune artiste chez Lamborghini. Bertone a innové avec des phares à paupières rétractables, tandis que l'équipement comprend une sellerie en peau et des vitres électriques.

Mal accueillie, la Jarama est critiquée pour la lourdeur de son comportement dynamique, que les moins indulgents rapprochent de son design massif. La voiture est handicapée par son poids excessif et sa stabilité imparfaite à haute vitesse (en rapport avec son empattement court).

A l'instar de l'Islero, la Jarama évoluera en version GTS au salon de Genève de 1972. Extérieurement, une large prise d'air sur le capot, des sorties d'air sur les ailes avant et de nouveaux feux arrière singularisent cette Jarama seconde mouture. L'intérieur est également remodelé et un toit amovible en deux parties est désormais proposé en option. Le moteur gagne quinze chevaux (365 ch) et la voiture bénéficie de pneumatiques plus larges.

Ces quelques nouveautés n'ont pas de quoi bouleverser le destin de ce modèle mal né. En 1972, le volume de production de la Jarama tombe à une soixantaine d'exemplaires ! En mars 1974, la transmission automatique Chrysler Torqueflite à trois rapports est montée en option (comme sur l'Espada). La Jarama sera retirée en 1976.

Avec 327 unités vendues en six ans, la Jarama constitue pour Lamborghini un échec commercial. Après les 350 GT/400 GT peu diffusées et l'Islero, qui n'a pas connu le succès, elle est l'héritière d'une génération de modèles qui n'ont pas réussi à s'imposer.