Essai VOLKSWAGEN Polo GTI

La légitimité de Volkswagen en termes de sportives rayonne depuis longtemps sur la planète automobile à travers l'emblématique Golf GTI, devenue au fil du temps nettement plus imposante et plus bourgeoise. La Polo GTI figure donc comme la véritable héritière, puisqu'elle demeure abordable (23 690 euros), compacte et raisonnablement motorisée.

Héritière également en termes esthétiques, avec un air de famille indéniable. Les amateurs de la Golf historique remarqueront également la sellerie, qui rappelle celle de la GTI première du nom.

Aujourd'hui, la nouvelle Polo GTI tente de résoudre une équation difficile, à savoir préserver plaisir et performances tout en réduisant consommation et pollution.

La nouvelle Polo abandonne le 1.8 litre turbocompressé à 20 soupapes, qui développait 150, voire 180 ch sur la rare version Cup, au profit du fameux 1.4 litre TSI « Twincharger » à double suralimentation par compresseur et turbo, épaulé par une injection directe.

Ce downsizing, couplé à un fort contenu technologique, permet une frugalité remarquable (5,9 litres de moyenne) tout en permettant d'abattre le 0 à 100 km/h en 6,9 secondes et d'afficher 229 km/h en vitesse de pointe. Autres attentions, un différentiel autobloquant électronique XDS et une boîte DSG à 7 rapports à commande au volant.

Bien que très efficaces, ces équipements écornent le caractère déluré de l'ancienne version. Plus efficace, plus performante, mais moins ludique : la Polo GTI colle bien, mais trop peut-être, à notre époque.

A quelques dizaines de mètres, la probabilité de confondre cette Polo GTI nouvelle génération avec sa grande sœur la Golf est plus qu'élevée !

Autrement dit, les codes stylistiques et emblématiques des GTI griffées Volkswagen, à savoir la calandre ceinturée de rouge avec grille en « nid d'abeilles », les boucliers aux ouvertures majorées et les discrets appendices supplémentaires tels les bas de caisse, sont de la partie. Il en ressort une certaine discrétion si l'on élude le dessin des jantes, pas réellement ostentatoire, mais en tous cas remarquable.

Une robe réussie, donc, qui cache un habitacle assez peu distinctif par rapport aux Polo « de base ». Bien sûr, le combiné d'instruments joue sa partition sportive, et la présence d'une commande de boîte DSG, doublée par des palettes au volant, indique que nous sommes en présence d'une transmission à double embrayage, reservée aux versions les plus sportives, dont cette GTI.

Finalement, ce que l'on remarque le plus, ce sont les assemblages soignés et les matériaux de qualité, mais aussi les sièges au maintien renforcé, dont le tissus rappelle ceux des toutes premières Golf GTI. Le clin d'œil n'est pas anodin, puisqu'en termes de puissance et de dimensions, cette Polo est proche de sa glorieuse aïeule, en tout cas nettement plus que la Golf GTI actuelle…

La Seat Ibiza est la toute première auto du Groupe Volkswagen ayant étrenné ce châssis. La version Cupra, forte de 180 ch, a aussi l'antériorité en ce qui concerne la motorisation, en l'occurrence le 1.4 TSI « Twincharger ». Sur ces chapitres, l'Ibère et l'Allemande, auxquelles on peut ajouter désormais la Tchèque Skoda Fabia RS, sont logiquement extrêmement proches.

Rappelons toutefois les origines de ce bloc : ce « quatorze-cents » remplace avantageusement, en termes d'efficience en tous cas, l'ancien 1.8 litre turbocompressé à 20 soupapes, propulseur à tout faire du groupe VW ayant équipé indifféremment des VW –la Polo GTI, notamment-, Audi, Seat ou Skoda, et arrivé au terme de son développement et ne satisfaisant plus aux normes légales.

Le moderne 1.4 litre TSI « Twincharger » à double suralimentation et injection directe, découvert en 2006 sous le capot de la VW Golf GT en version 170 ch, développe ici 180 ch et 250 Nm. Il est capable de propulser la petite Allemande de 0 à 100 km/h en 6,9 secondes, tout en affichant une consommation moyenne, selon le constructeur, de seulement 5,9 l/100 km.

Volkswagen se plaît à rappeler que l'ancienne Polo GTI Cup (non importée en France à l'époque), elle aussi forte de 180 ch, consommait 2 litres de plus en moyenne, et rejetait 188 g/CO2 par kilomètre, contre 139 grammes désormais. Voilà de quoi réconcilier sportifs et écolos ! En termes de transmission, seule la boîte DSG à double embrayage est proposée, car elle permet surtout de préserver des consommations très raisonnables.

Très affûtée en termes de technologie, la Polo GTI repose aussi sur un châssis aux réglages spécifiques, sérieusement calibré, épaulé par un pseudo différentiel autobloquant électronique XDS, qui freine une des roues avant en virage, ce qui permet de réduire le sous-virage.

Mais cela réduit aussi le plaisir et oblige à conduire très « propre », sans brusquerie aucune, sous peine de voir le système constamment en action. En résumé, pour en tirer toute l'efficacité, la Polo GTI doit se mener façon GT. Pas évident… Lorsque le conducteur fait l'effort d'adapter son pilotage à la voiture, le comportement s'avère remarquablement efficace, et encline à hausser le rythme.

Mais le caractère châssis demeure à notre goût décidément trop sérieux et ne laisse pas suffisamment de place au pilotage, ou en tout cas au plaisir de conduire.

Cette impression décevante d'une auto trop figée, peu ludique, est accentuée par la commande de boîte robotisée, certes rapide mais avare en sensations, et qui ne laisse parfois pas le choix lors des rétrogradages, même en mode manuel, et se permet même de « rentrer » un rapport au beau milieu d'un virage ! Inutile d'être un nostalgique pour rêver d'une boîte manuelle.

Car au chapitre mécanique, le petit 1.4 litre « Twincharger » est plutôt sympa. Il en met plein la vue et les oreilles en vociférant comme un diable lorsqu'on le sollicite.

Un comportement plein, réactif, plaisant, qui demande toutefois quelques sacrifices, comme accepter des régimes élevés et une impression de « mouliner » quasi constante. Mais c'est le lot de la plupart des blocs downsizés dépassant les 120 ch/litre. Rappelons que ce 1390 cm3 développe ici plus de 129 ch/litre, une valeur remarquable pour une cylindrée aussi modeste, même si quelques moteurs plus anciens faisaient mieux…mais consommaient nettement plus !