Essai VOLKSWAGEN Passat W8

La Volkswagen Passat " body-building " qui nous intéresse ici ne constitue que la première des quatre étapes destinées à faire pénétrer Volkswagen dans toutes les niches élitistes, qu'elles soient de prestige ou sportives.

Ainsi, nous avons vu arriver la grosse berline, voire quasi-limousine Phaeton. Assez classique dans sa présentation mais richement dotée et équipée, la Volkswagen Phaeton est animée entre autres par un V6 3.2l de 241ch, un W12 de 420 ch et surtout un tout nouveau V10 turbo diesel de 5l développant 313 chevaux! Un record pour un moteur à gazole et un pied de nez aux concurrents de Stuttgart et Munich.

2003 fut l'année du lancement du MAC. Ne pensez pas à l'informatique mais plutôt au " Multi Action Cruiser ". Un 4X4 de très haut de gamme développé en collaboration avec Porsche. Baptisé Cayenne chez Porsche et Touareg chez VW, il abrite également le V10 diesel cité plus haut et le 12 cylindres à essence. Deux moteurs que l'on croyait réservés à Porsche.

Il fut également envisagé de fabriquer la W12 dévoilée récemment au salon de Tokyo. Cette Supercar plus taillée pour rouler sur le circuit du Mans que sur routes ouvertes devra convaincre les amateurs de Ferrari, Aston Martin et Lamborghini (pourtant propriété de VW) d'acheter Volkswagen.

Ces grandes manœuvres destinées à accroître le rayonnement et l'image de VW permettront t-elles de faire vendre davantage de nouvelle Polo ou de Golf V? L'avenir le dira et Bern Pitchesrider, successeur de Piëch à la tête du groupe VW en sera comptable.

Pour l'heure, l'essai de la Volkswagen Passat W8 nous a laissé perplexe. Malgré des prix concurrentiels (entre 47800 € et 52530 € selon le type de boite et de carrosserie -berline ou break-), l'attrait incontestable du W8 et la transmission intégrale (4Motion), cette Passat musclée n'a rien de statutaire.

Lancée en 1996 et légèrement " relookée " en 2002, la berline Passat de dernière génération constitue l'une des valeurs sures du marché des berlines de catégorie supérieure. Se situant de par ses dimensions généreuses (4.62m pour 1.74m de large et 1.49m de haut) au sommet de la catégorie, elle n'a cessé de monter en gamme en proposant des versions V6, V6 TDI et 4Motion.

Cette fois, VW a mis la barre beaucoup plus haut sans pour autant l'afficher. La W8 ne se reconnaît qu'à ses doubles sorties d'échappement et ses roues de 17 pouces. Le constructeur estime que la clientèle visée sera satisfaite de ce relatif anonymat. Un argument discutable.

La Passat est réputée pour le sérieux de ses assemblages et la qualité des derniers composants (plastiques et revêtements) apparus à l'automne 2000. La W8 hérite en exclusivité d'un compteur gradué jusqu'à 300 km/h, d'une fine lame chromée autour de la planche de bord et des contre-portes et d'incrustations de ronce de noyer.

S'ajoutent des petits détails comme les tapis de sol en velours supérieur et des ceintures de couleur. Un peu court à notre avis d'autant que les sièges pourtant baptisés " confort " se révèlent décevant en maintien.

Comme les autres Passat, la W8 bénéficie d'un accueil spacieux à l'avant comme à l'arrière et d'un coffre de 400 dm3 (450 à 1545 dm3 pour le break W8).

Le W8 4l de 275 chevaux de la Passat mérite à lui seul plusieurs chapitres tant il s'écarte des démarches traditionnelles. Pendant de très nombreuses années, les ingénieurs de VW ont cherché à concevoir des moteurs multi-cylindres de moyenne et grosse cylindrée en leur gardant des cotes compactes.

Ainsi apparaissait en 1992 l'inédit VR6. Grâce à l'angle de 15° formé par ses deux rangées de cylindres disposés en quinconce, le VR6 trouvait sa place sous le capot de la Golf qui ne pouvait recevoir ni un 6 cylindres en ligne (trop long) ni un V6 classique (trop large).

En 9 ans, Volkswagen a bien entendu amélioré cette architecture exclusive mais le W8 de la Passat reprend le même schéma en réunissant deux VR4 (des VR6 privés de deux cylindres). L'appellation W illustre la disposition des cylindres en deux fois deux rangées.

Deux arbres d'équilibrage tournant en sens inverse deux fois plus vite que le vilebrequin éliminent pratiquement toutes les vibrations. Deux arbres à cames, 32 soupapes commandées par des linguets et des pistons allégés complètent ce moteur compact, léger (190 kilos) et puissant.

A noter aussi la tubulure de résonance en aluminium soigneusement façonnée par les acousticiens pour affiner une sonorité discrète mais typiquement V8.

Ainsi nantie, la Passat W8 passe de 0 à 100 km/h en 8,1 secondes (6,8 avec la boite mécanique à 6 rapports) et doit à l'électronique d'être bridée à 250 km/h!

Appréciée pour sa rigueur de comportement, la Passat W8 bénéficie ici de la transmission intégrale permanente 4Motion. Un système souple, pratique et peu encombrant qui grâce à l'apport d'un différentiel central autobloquant de type Torsen répartit la puissance sur l'essieu avant ou arrière en fonction de l'adhérence.

On dispose ainsi d'un comportement sans faille même aux cadences élevées rendues possibles par la puissance du W8. Protégé par le surdimensionnement du freinage et tous les dispositifs électroniques connus (ABS, EBV, ASR, EDS et ESP), le conducteur peut se concentrer sans souci sur ses trajectoires.

On regrettera cependant la sécheresse de la suspension qui rendra les longues étapes fatigantes et la voracité d'une boite automatique qui (malgré la commande Tiptronic) ternit un peu les ardeurs de la mécanique.

Passons sur les équipements traditionnels désormais communs à tous les modèles haut de gamme pour citer la climatisation régulée " Climatronic ", les airbags rideaux avant et arrière, les sièges avants chauffants à réglages électriques et mémoire côté conducteur, le volant multi-fonction réglable en hauteur et en profondeur, le régulateur de vitesse, le détecteur de pluie, le radar de recul, les projecteurs bi-xénon, l'autoradio avec changeur 6CD au tableau de bord, et les jantes alliage.

La Passat W8 sera disponible en berline ou en break avec boite automatique et avant l'été 2002 avec une boite à 6 rapports.