Essai VOLKSWAGEN Golf GTE

Avec presque quarante ans de présence sur le segment des GTI, la Golf aurait pu tranquillement gérer son héritage sportif, en multipliant les séries limitées et en jouant sur une image de marque plutôt flatteuse. Heureusement, Volkswagen a su éviter la facilité : la Golf GTI n'a cessé de se bonifier au fil des ans, et s'est même déclinée en version R, plus radicale. Dans le même temps, la marque a ressuscité l'appellation GTD pour désigner les Golf diesel les plus puissantes, en reprenant la présentation générale des GTI essence.

Et voilà qu'aujourd'hui Volkswagen ouvre une nouvelle ère dans l'histoire des Golf sportives, avec cette GTE. Un « E » qui signifie aussi bien « électrique » que « écologique », cette version étant une hybride rechargeable. Et si le terme d'hybride a longtemps gardé une connotation négative auprès des amateurs de sportives, l'arrivée des Ferrari LaFerrari, McLaren P1 et Porsche 918 Spyder a contribué a faire admette l'idée qu'hybridation ne rimait pas forcément avec frustration.

De fait, cette Volkswagen ne ressemble pas vraiment à une terne Toyota Prius : elle soigne son look en réinterprétant les codes propres à la Golf GTI. Les optiques sont ainsi reprises de cette dernière, tandis que la bande de calandre n'est plus rouge, mais bleue. Et si logo GTE reprend une typographie désormais familière, le bouclier est spécifique, avec des feux de jour à diodes en forme de C. De profil, on note un écusson GTE sur les ailes avant, assorti aux étriers de freins bleus. A l'arrière, cette Golf joue les discrètes, avec un modeste becquet et une double sortie d'échappement chromée.

Dans l'habitacle, un propriétaire de GTI ne sera pas dépaysé : il retrouvera les sièges sport habillés du tissu écossais (ici à dominante bleue), le volant sport trois branches, le pédalier aluminium et tout l'accastillage traditionnel des Golf sportives. Seul changement notable, un « puissancemètre » prend la place du compte-tours, qui est lui réduit à un simple cadran de la même taille que la jauge à essence.

Sous son capot, la Golf GTE adopte un relativement modeste 1.4 TSI de 150 ch, associé à une boîte à double embrayage DSG comptant 6 rapports. Mais entre ce bloc et cette transmission, Volkswagen a glissé un moteur électrique développant 75 kW, soit 102 ch, alimenté par une batterie lithium-ion située sous la banquette arrière. Elle prend au passage la place du réservoir de carburant, qui a migré sous le plancher du coffre.

Celui-ci perd donc de sa générosité habituelle : il passe de 380 à 272 dm³, devenant ainsi juste moyen. Mais si le plancher mobile disparaît, la fonctionnalité de la banquette est intacte, tout comme l'habitabilité. La prise pour recharger la batterie se trouve quant à elle cachée derrière le logo Volkswagen de la calandre. Comptez 3h30 pour faire le « plein » sur une prise domestique classique, et une heure de moins sur une Wallbox 7 kW.

À l'usage, une petite surprise vous attend dès les premiers kilomètres, qui sont effectués quasiment intégralement en mode électrique. Avec une capacité de 8,7 kWh, la batterie autorise en effet jusqu'à 50 km d'autonomie « zéro pétrole » (comptez plutôt 30 à 35 en réalité), et la priorité du calculateur est clairement de faire un usage maximal de l'énergie stockée dans l'accumulateur afin d'abaisser la consommation. La Golf GTE peut même rouler jusqu'à 130 km/h en configuration « E-mode » 100 % électrique, activable avec un bouton situé sur la console centrale. D'autres modes hybrides sont disponibles en navigant dans les menus de l'écran tactile (dommage qu'ils ne le soient pas également au travers de boutons plus accessibles).

En « Hybrid Auto », choisi par défaut au démarrage, la Golf GTE fait un usage intensif de l'énergie électrique. Réglée sur « Battery Hold », elle préserve au contraire la charge en privilégiant le moteur thermique, ce qui permet d'épargner son « capital électrons » en prévision d'un détour en centre-ville. Enfin, la GTE propose même un mode « Battery Charge », qui rebooste les accumulateurs au fil de la conduite, et de façon très rapide, mais au prix évidemment d'une consommation de carburant accrue.

Bref, la Golf GTE est une hybride bien pensée, dont on apprécie la douceur de conduite. Son insonorisation est assez remarquable, et le démarrage du bloc thermique est quasiment imperceptible. Même lors de très fortes accélérations, son niveau sonore reste parfaitement contenu, et l'auto ne donne jamais l'impression de forcer son talent. Sur route, la boîte DSG n'hésite pas à passer en roue libre pour minimiser les frictions afin d'exploiter au maximum votre élan. En ville ou sur un parcours plus accidenté, il vaut cependant mieux basculer la transmission en « B », réglage qui apporte un fort frein moteur.

L'accent est alors mis sur la régénération, ce qui permet de conduire quasiment sans utiliser la pédale du milieu, un peu à la manière de ce que propose une BMW i3 en mode « Eco Pro ». Voilà pour le côté voiture écologique. Mais la Golf GTE saura-t-elle remplacer vraiment sa sœur la GTI ? Et bien pas vraiment. D'abord, malgré les 204 chevaux de puissance cumulée, elle est un peu à la traîne côté performances : même en actionnant le bouton « GTE », qui incite les moteurs thermique et électrique à travailler de concert pour offrir les meilleurs chronos possibles, la Golf écolo-sportive est un peu à la traîne.

Comptez ainsi 7,6 s pour accélérer de 0 à 100 km/h, contre 6,5 s pour la GTI 220 ch. Ensuite, l'ensemble moteur/boîte est moins affûté que sur la sportive de la gamme, avec une sonorité en retrait (qu'il a fallu amplifier artificiellement en mode GTE!) et des changements de rapport moins rapides. En outre, la Golf hybride rechargeable est moins agile que sa cousine, du fait d'un poids en hausse (229 kg de plus, essentiellement du fait des batteries) et de suspensions plus souples. Enfin, elle ne peut recevoir l'excellent différentiel autobloquant fourni sur la Golf GTI Pack Performance. Dernier grief : la réponse de la pédale de frein est inconstante, avec un mordant qui fait parfois défaut.