Essai VOLKSWAGEN Golf 7

Design épuré, comportement, confort, habitabilité en hausse, moteurs moins polluants, prix contenus : la Volkswagen Golf 7e édition atomise la concurrence.

Et pour couronner le tout, elle bénéficie d'une finition stupéfiante digne d'une berline de haut de gamme. Lors d'essais internationaux organisés en Sardaigne (1 700 journalistes conviés !), ce spectaculaire bond en avant qualitatif nous est apparu comme une évidence. Architecturée sur une nouvelle plate-forme modulable adaptable à pratiquement tous les modèles VW et Audi, la Golf s'est métamorphosée pour apparaître à peine plus longue (4,25m) mais plus large (au profit du confort intérieur) et moins haute tout en perdant près de 100 kilos !

Briser la spirale du poids enregistrée à chaque nouvelle génération fut le fil rouge des techniciens. Résultat : la Golf VII se révèle sobre, maniable, plus performante et très cosy. L'essai de la version innovante TSI 1.4 140 chevaux à désactivation de cylindres concrétise la pertinence de cette révolution technologique que seuls les constructeurs en bonne santé financière peuvent envisager. « Golf VII : la clé de la perfection » vante VW surs ses documents de presse. Malheureusement pour la concurrence, ce n'est pas que du marketing.

La nouvelle Golf sera en vente dès novembre en 3 et 5 portes et… 62 versions. On compte 3 moteurs essence (85, 105, 140 ch), deux diesel TDI (105 et 140 ch), deux boites (mécanique à 6 rapports ou DSG double embrayage) et des transmissions à 2 ou 4 roues motrices. Les tarifs, compétitifs, oscillent entre 17 790 € et 31 920 €.

Comme la Coccinelle, la Porsche 911 et la Fiat 500, la Golf est devenue une icône de l'industrie automobile contemporaine. A tel point qu'en matière de design, Volkswagen n'a jamais osé remettre en cause le concept de départ. Après 6 générations et 29 millions d'exemplaires vendus dans le monde (dont 2 millions en France), la Golf fait à nouveau sa mue sans réelle rupture visuelle. Et pourtant cette septième édition est inédite.

Si elle reprend toujours des larges montants de custode (un dénominateur commun de toutes les générations), elle se démarque par sa ligne plus fluide et aiguisée, son capot plongeant plus haut que les ailes (c'était l'inverse auparavant) et une face avant arborant une fine calandre reliant les optiques.

Grâce à la nouvelle plate-forme, les roues avant ont pu être avancées de 43 mm, d'où un porte-à-faux réduit à l'extrême. Très épuré, l'arrière profite d'une largeur portée à 1,80 m. Enfin, la ligne de toit comme l'arête courant à mi hauteur des portières, sous les clenches, contribue à son allure élégante et sportive.

Offrant plus d'espace habitable notamment à l'arrière, l'habitacle ajoute au traditionnel sérieux germanique un traitement haut de gamme inédit dans la catégorie. Certes, VW a eu l'habileté de nous confier des modèles d'essai en finition supérieure Carat (avec Alcantara, ronce de noyer et inserts en alu brossé), mais on nous a assuré que la qualité d'assemblage et la finition concernaient toutes les variantes, les modèles d'accès en finition Trendline voyant par ailleurs leur équipement enrichi (7 airbag, système de freinage multicollision inédit, différentiel autobloquant XDS, frein de stationnement électrique, alerte de pression des pneus, etc.).

La superbe planche de bord assortie d'une console centrale orientée vers le conducteur intègre un grand écran multifonction. Il est doté d'un intelligent capteur d'approche de la main commandant automatiquement le choix des programmes. Une très bonne note aussi à la qualité visuelle et tactile de toutes les commandes et boutons. Enfin l'ergonomie des sièges (assise, maintiens latéraux) en parfaite adéquation avec la suspension de la voiture devrait convenir à toutes les morphologies tout en assurant un excellent confort.

En augmentation de 30 dm3 pour atteindre 380 dm3, le coffre a vu son seuil d'accès abaissé, sa transformation devenant facile et pratique.

Voies élargies, empattement rallongé, trains roulants améliorés : la Golf VII réunit tous les atouts pour offrir à la fois un comportement très sûr et beaucoup de confort. Si toutes les versions ont droit à un essieu à jambes de suspension McPherson à l'avant, seuls les modèles d'une puissance supérieure à 120 chevaux reçoivent une vraie suspension arrière multibras.

Les accès de gamme 1.2 TSI essence de 85 ch ou 105ch doivent se contenter d'un simple essieu déformable modulaire, pas forcément au top.

On ne prête qu'aux riches, et ceux qui choisiront la finition haut de gamme Carat et la boite DSG double embrayage pourront, contre un supplément de 995 €, bénéficier de la suspension pilotée DCC. Elle s'adapte automatiquement à la chaussée et l'on peut, en sélectionnant l'un des 5 modes (Économique, Normal, Sport, Individuel, Confort) agir sur les fonctionnalités du véhicule.

Comme toujours, la batterie de moteurs a fait l'objet d'améliorations visant le rendement, les rejets polluants et la consommation (4,9 l/100 km en moyenne sur l'essence et 3.8 l/100 km sur les diesel). Une sobriété obtenue en laboratoire, mais impossible à retrouver sur route en usage courant. Ainsi notre TSI 140 ch Carat dotée de la gestion active des cylindres, annoncée à 4,7 l/100 km, a finalement réclamé 8,2 l/100 km, à l'issue d'un itinéraire traversant il est vrai des reliefs montagneux, mais sans vraiment attaquer et en étant seul à bord.

Le client pourra choisir entre 3 moteurs à essence (1.2 de 85, 105 et 140 ch et deux TDI de 105 et 150 ch). Bien que la boite manuelle à 6 rapports soit très agréable à manipuler, faites l'effort financier d'opter pour l'excellente boite à double embrayage DSG. Douce et bien étagée, elle distille une sérénité de conduite exemplaire tout en pesant favorablement sur la consommation.

Reconnue comme une valeur sûre et sans (mauvaise) surprise, une Golf s'achète les yeux fermés. Pour cette septième édition, il vaut mieux les garder ouverts pour constater la qualité de construction, la finition et la richesse des matériaux embarqués. D'ailleurs le bruit mat à la fermeture de la portière annonce la couleur. La Golf se veut « premium » jusque dans les moindres détails. Seul le logo VW en plastique brillant façon chrome au centre du volant dénote. Pour le reste, tout baigne dans une ambiance high-tech élégante.

A l'allumage, le moteur 1.4 TSI de 140 chevaux se fait des plus discrets. Il est pourtant bien présent et assure à notre Golf un dynamisme étonnant à l'accélération et en reprises. Il innove avec ce système de gestion active des cylindres. A vitesse stabilisée entre 1 400 et 4 000 tr/min, les deuxième et troisième cylindres ne produisent plus de puissance et fonctionnent sur leur seule inertie par une astuce au niveau de l'arbre à cames. Au volant, on ne ressent aucune sensation particulière et selon VW, ce système permettrait de gagner 0,5 l/100 km. Des petits plus auxquels s'ajoutent sur tous modèles le stop/start et la récupération d'énergie au freinage.

Mais à l'occasion de ce court essai, la très bonne surprise est venue de l'amortissement et de l'agrément de pilotage sur les routes dégradées de Sardaigne. Tout est filtré tant au niveau de la suspension que de la direction qui ne remontent ni à-coup ni vibration. Au point que l'on regrette presque de ne pas avoir plus d'informations en provenance du train avant. Du beau travail en tous cas, en parfaite adéquation avec les Pirelli P7 de 17 pouces montés de série.

Silencieuse et maniable, la Golf VII bénéficie aussi d'une commande de boite précise et bien guidée et d'un freinage stable très suffisant en usage quotidien.