Essai SAAB 9-3 cabriolet

La progression de 50% des ventes de cabriolets en Europe depuis 1998, à laquelle Saab contribue largement, s'explique par les scores réalisés dans des pays pluvieux comme l'Angleterre où une Saab sur deux vendue est une décapotable. Même constat (plus logique) en Italie, tandis qu'en France où se sont vendus 28 145 cabriolets ou apparentés, Saab en année de renouvellement n'a pu immatriculer que 209 unités.

Avec le nouveau cabriolet 9-3 en vente depuis 2003, Saab, composante de la nébuleuse General Motors s'est fixé des objectifs ambitieux avec 500 livraisons prévues en 2004 en France pour une production totale évaluée à 24 000 unités.

Des chiffres réalistes lorsqu'on découvre ce nouveau cabriolet dérivé de la berline lancée en 2002. Poursuivant leur quête de notoriété en essayant d'aller se frotter aux spécialistes, les responsables de la filiale française estiment avoir cette fois suffisamment d'arguments pour venir concurrencer les leaders de la catégorie « Premium », à savoir les cabriolets BMW Série 3 et Audi A4.

« Style scandinave fait d'intemporalité sans ostentation » : au delà du jargon marketing du dossier de presse, Saab a parfaitement su faire évoluer sa gamme de cabriolet pour parvenir aujourd'hui à un degré d'élégance, de raffinement et d'agrément de conduite propre à satisfaire une clientèle dont le niveau culturel, nous dit-on, est supérieur à celui de la concurrence. BMW, Audi et Mercedes apprécieront !

A l'élégance sportive de la silhouette s'ajoutent une rigidité étonnante, des moteurs 2l turbo à la fois puissants et souples et une douceur de conduite qui rend les voyages très agréables. Sans oublier une sécurité active et passive rassemblant le meilleur de la technologie connue.

A 33 900 € le cabriolet Saab 9-3 Vector 2l 175ch n'est pas spécialement bon marché mais constitue une alternative de choix face à ses concurrentes allemandes.

Le cabriolet reprend la ligne effilée de la nouvelle berline 9-3. Les designers ont eu carte blanche pour qu'aucun équipement ne vienne contrarier la pureté de la silhouette. Ainsi s'explique l'absence de piliers pour fixer les points hauts des ceintures de sécurité situés sur les sièges eux mêmes. De même, les arceaux de sécurité qui se relèvent automatiquement en cas de retournement, bénéficient d'un carénage soigné rehaussant la sportivité de l'arrière. Profitant d'un pare-brise pas trop incliné, la capote a pu être tendue au maximum et dessinée comme s'il s'agissait du toit d'un coupé. Plus rigide, elle est aussi mieux tendue grâce au soutien de 6 arceaux de fixations (contre 5 sur l'ancien modèle) et ne gonfle pas à haute vitesse.

Triplée et n'occasionnant que très peu de bruits aérodynamiques, la capote fait appel à une cinématique compliquée pour se replier mais la manœuvre (ne nécessitant plus aucune intervention manuelle) s'effectue en une vingtaine de secondes seulement. Cette célérité vient du déplacement (exclusif) en deux temps du couvre-capote (il se soulève horizontalement puis vers l'arrière) et à l'emploi du magnésium (matériau cher mais très léger) pour le cadre de la capote, les arceaux pivotant et le rail avant qui sert de jointure avec le haut du pare-brise.

La capote s'ouvre également à partir de la télécommande et en deçà de 30 km/h en roulant. Une fausse bonne idée peu compatible avec la sécurité tant étudiée par Saab.

Un gabarit interdit tout pliage de la capote lorsque le coffre est utilisé. Il convient alors de rapprocher les sacs à l'extrême arrière pour que le système s'enclenche. La capacité descend alors de 328 dm3 à 240 dm3.

Les inconditionnels de Saab estimeront la critique injustifiée mais la planche de bord de style cockpit d'avion reprise sur la 9-3 et sur le cabriolet commence à dater. Volumineuse, encombrante et d'aspect peu flatteur, elle dénote et contribue au manque d'espace à l'avant. N'y avait-il pas moyen d'offrir un traité plus moderne à cette conception "autour du pilote" si chère à Saab depuis des décennies ?

C'est d'autant plus dommage que Saab a su faire les efforts nécessaires pour soigner son cabriolet avec une décoration de bon goût (harmonie de beige ou gris clair) et un ciel de capote dépourvu de toute couture. Les sièges en cuir avec ceintures intégrées se révèlent confortables, ergonomiques et faciles à basculer et à avancer (sur 243 mm) pour accéder à l'arrière, le système électrique « Easy Entry » déclenchant automatiquement la manœuvre.

A l'arrière, deux adultes trouvent leurs aises mais la place pour les jambes reste mesurée surtout lorsque des personnes de grande taille se sont installées à l'avant.

La rigidité de la structure a été multipliée par trois par rapport à celle de l'ancien cabriolet. A l'arrière, la suspension à quatre bras bénéficie du système ReAxs qui grâce à son effet directionnel accompagne les roues arrière en entrée de virage. Les réglages visent une grande stabilité latérale notamment lors des changements de cap.

Outre la présence des différentes assistances électroniques traditionnelles en haut de gamme, signalons encore le montage surbaissé de la crémaillère de direction qui assure une bonne sensation du train avant et une précision de conduite.

Dans son programme d'allègement, Saab n'a pas oublié les masses non suspendues avec des porte-moyeux, des étriers de frein et des bras de suspension en aluminium.

Comme la nouvelle berline 9-3, le cabriolet hérite du récent moteur 2 litres tout aluminium et de sa gestion moteur "Trionic" assurant une montée en puissance plus souple et plus linéaire du couple à mi-régime. La bonne régulation de l'injection élimine tous les à-coups y compris lorsqu'on réaccélère brutalement. Quant aux bruits et vibrations, ils sont maîtrisés par le montage pendulaire du moteur et des biellettes d'amortissement montées entre la base du moteur et le berceau avant.

Roi de la suralimentation basse pression, Saab propose ce 2 litres en 150, 175 et 210 ch. Notre cabriolet d'essai était pourvu du propulseur intermédiaire de 175 ch associé à une boite mécanique à 5 rapports. Une puissance confortable que le train avant transmet sans perturber la trajectoire. A noter que seule l'Aero (disponible dans quelques mois) disposera de la version 210 chevaux.

Très facile à trouver, la bonne position de conduite permet de se sentir à l'aise dès les premiers kilomètres. Un sentiment de quiétude et de confort se confirme par le feutré de suspension et la douceur des commandes (direction, embrayage, commande de boite).

Mais au volant de la Saab, le plus satisfaisant se trouve sous le capot. Omniprésents et réactifs à tous moments, les 175 chevaux du 2 litres offrent une puissance un peu linéaire mais continue et sans faiblesse jusqu'à la vitesse de pointe. Un régal pour se jouer du trafic et doubler avec un maximum de sécurité.

Décapotée, la Saab 9-3 invite à se protéger des remous d'air. Un filet pare-vent en option (à 850 € !) réduit cet inconvénient mais il se révèle paraît-il fragile et difficile à replier. (Nous n'en disposions pas pendant les essais France).

Tous les cabriolets 9-3 bénéficient en commun du TCS (Antipatinage), de l'ESP (contrôle de stabilité), du CBC (assistance de freinage en courbe) du système ReAxs (essieu arrière directionnel), des arceaux de sécurité anti-tonneau, des appuis-tête actifs à l'avant, de la climatisation régulée, du système audio Saab Premium 150 avec 7 HP, de la fermeture électrique entièrement automatique de la capote et d'un système d'immobilisation anti-vol (il comprend le verrouillage électrique du volant et l'immobilisation électronique du moteur. La télécommande de clé comprend un message de démarrage à code tournant).

La Saab 9-3 2.0t 175 ch Vector de notre essai dispose en plus du volant sport en cuir avec commande audio, de sièges "sport" recouverts de cuir, du lecteur CD frontal, de jantes en alliage de 17 pouces et de phares anti-brouillard.

Saab de plus en plus axé vers les loisirs proposera bientôt en option un spoiler arrière CargoWing se transformant en support pour skis ou snowboard.