Essai OPEL Speedster

Après avoir tenu salon pendant près de deux ans (il fut dévoilé à Genève en 1999), l'Opel Speedster arrive enfin en concession. Mais, ne vous réjouissez pas trop vite, seuls 300 privilégiés pourront en prendre livraison chaque année. Opel qui a confié son montage à Lotus Engineering en Angleterre ne compte produire que 10 000 voitures sur trois ans.

Roi des partenariats opportunistes, le constructeur allemand a investi le segment des 4 X 4 loisirs (Monterey puis aujourd'hui Frontera) grâce à Isuzu, celui des mini-citadines (Agila) au travers de Suzuki et de son Wagon R. Aujourd'hui, il entre dans le cercle restreint des roadsters en tirant le meilleur de Lotus. Dans sa définition comme dans sa présentation volontairement dépouillée, le Speedster apparaîtra comme un plagiat de la Lotus Elise si appréciée des amateurs de petits roadsters britanniques. Opel se défend en arguant que 10% seulement des composants sont communs aux deux véhicules. Au volant, la ressemblance est frappante même si la balance penche en faveur du Speedster.

Quoi qu'il en soit, Opel a incontestablement marqué de son empreinte ce véhicule hors normes. Par sa carrosserie agressive et sportive aussi réussie à l'arrière qu'à l'avant, par des trains roulants parfaitement adaptés aux performances et par un moteur sans doute limité en puissance, mais rond et susceptible d'être préparé à peu de frais.

Grâce aux matériaux composites, les stylistes d'Opel ont pu donner libre cours à leur imagination. Suggérant les lignes des prototypes du Mans, le Speedster marie les formes aérodynamiques et les angles vifs comme taillés à coups de serpe. Un juste dosage offrant une carrosserie dynamique, musclée et éminemment sportive. Les designers ont soigné les détails comme le subtil contour des optiques et des feux arrière transparents, le dessin des prises d'air en avant des ailes arrière évasées (qui perturbent un peu la visibilité dans les rétros latéraux) et le galbe des portières. A noter aussi la bonne idée des deux sorties d'échappement superposées.

L'Opel Speedster est livré avec un toit souple pas vraiment étanche mais facile à monter. Son installation s'effectue en moins de deux minutes. Il suffit de placer (dans le bon sens) les barrettes de soutien puis de le dérouler en prenant soin de le fixer de chaque côté. En configuration découverte, ce toit se roule dans un sac et trouve sa place derrière les sièges.

Avec fierté, Opel indique que le Speedster est la première voiture de la marque réalisée à partir d'un châssis composé d'éléments d'aluminium extrudés et d'une carrosserie en panneaux de composite chargés de fibre de verre. Un choix indispensable pour assurer une bonne rigidité et un poids minimum. Le Speedster accuse ainsi 870 kilos sur la bascule sachant que le seul châssis ne dépasse pas les 71 kilos. Cette structure est complétée à l'arrière par un berceau en acier supportant le moteur et la boîte. A l'avant par un arceau et une "crash box" brevetée destinée à absorber l'énergie en cas de choc.

De robustes longerons latéraux enfermés dans des pontons (qu'il convient d'enjamber pour s'installer à bord) assure la protection des occupants.

Apparu sur le coupé Astra, le quatre cylindres de 2,2 litres est issu de la nouvelle génération Ecotec. Avec son bloc et sa culasse 16 soupapes en aluminium, il apparaîtra un peu limité aux puristes mais il convient bien au caractère du Speedster. Epaulé par une boîte à cinq rapports bien étagés, il offre 90% de son couple dès 1900 tr/mn et permet, compte tenu du poids plume de la voiture, des performances honorables (0 à 100 km/h en 5,9 secondes et 217 km/h en pointe). Sportif mais aussi civilisé, ce moteur ne rechigne pas à tourner lentement, notamment en ville.

Opel a choisi la meilleure solution en retenant à l'avant comme à l'arrière des doubles bras triangulés superposés associés à des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs fermes. Combinée avec une généreuse largeur des voies et à un faible centre de gravité, cette géométrie assure un équilibre et une vivacité propres à une conduite sportive.

Compte tenu du faible poids sur le train avant, Opel a décidé de monter des pneus moins larges (175/55 contre 225/45 à l'arrière) pour prévenir les risques d'aquaplanage. Cette différenciation compense aussi la (relative) pesanteur de la direction dépourvue d'assistance. A noter que le manufacturier Bridgestone a spécialement travaillé la gomme des pneus Potenza équipant la voiture.

Dépouillé sans être pauvre, le cockpit du Speedster ne cède à aucun élément de confort superflu. La présence de l'aluminium permet d'améliorer l'ambiance notamment au niveau de la planche de bord plate et toute simple. Y trônent les gros boutons commandant le chauffage et celui du démarrage du moteur pour faire mode. A l'extrême droite, une plaque indique la numérotation de production du modèle.

Derrière le petit volant Momo (en cuir) ont été fixés deux cadrans à fond blanc : le compteur kilométrique gradué jusqu'à 240 km/h et un compte-tours (zone rouge à 6200 tr/mn). Quelques voyants alignés juste à côté font office d'alerte comme celui du passage sur la réserve, la jauge à aiguille étant remplacée par les chiffres du volume restant dans le réservoir.

Au coude à coude et peu à l'aise compte tenu de l'étroitesse de l'habitacle, le conducteur et son passager, qui ont intérêt à être sveltes, se retrouvent installés dans un mince baquet seulement réglable en longueur. Raide et trop en arrière, le dossier fixe ne conviendra pas à toutes les morphologies, mais on parvient à s'y faire au fil des kilomètres. Détail anachronique : une poire pour gonfler le support lombaire du baquet conducteur ! Quant à la finition, elle est consternante au niveau des composants plastiques. Un assemblage bâclé sur nos modèles d'essai dits de pré-série et selon Opel en voie d'amélioration pour la série.

Piloter le Speedster se révèle vite excitant. Direction suffisamment directe (et pas pesante malgré l'absence d'assistance), commande de boîte nette et rapide tombant idéalement sous la main et disponibilité du moteur contribuent à procurer des sensations rares au volant. Sensations décuplées par la conduite à ciel ouvert. On oublie vite le relatif inconfort en se concentrant sur le pilotage. La propulsion et l'implantation centrale du moteur procurent un comportement survireur très vivant sans jamais générer de situations dangereuses. Bien sûr, rouler vite sous la pluie réclamera plus d'attention et un braquage modéré à l'entrée du virage, la sortie s'effectuant aisément en jouant sur l'accélérateur. Les connaisseurs apprécieront. A l'actif du Speedster, citons un remarquable équilibre du châssis, une tenue en cap rigoureuse (malgré la monte de pneus minorée à l'avant), un amortissement limité mais suffisant et peu de courants d'air dans l'habitacle. Au passif un freinage manquant d'endurance et un bruit moteur décevant.

Pas de direction assistée, ni de climatisation, ni de réglage électrique des rétroviseurs extérieurs, ni de remontée électrique des vitres, le Speedster dépourvu même de pare-soleil se devait, selon Opel, de revenir à " l'essentiel de l'automobile ". On trouve néanmoins en série l'airbag conducteur, l'ABS, l'antidémarrage, le système d'alarme antivol à télécommande, le prééquipement radio et des roues en alliage léger.

Les options concernent la sellerie cuir (990 €), la peinture métallisée (580 €), la capote bleue ou rouge (230 €), le hard top couleur argent (1830 €), le repose pieds passager (150 €), les projecteurs antibrouillard (300 €), le pack aluminium-pommeau de levier de vitesses, levier de frein à mains et commandes manuelles de remontée des vitres (230€), l'autoradio CD (380 €) et le tapis de sol avec logo (115 €).