Essai OPEL Speedster Turbo

Baptisée tout simplement Speedster, cette bi-place à moteur central arrière reposant sur un châssis Lotus avait tout pour plaire, à l'exception d'un moteur 2 litres atmosphérique n'offrant pas les sensations espérées. Avec 190 ventes seulement en France, la filiale se consola en apprenant que l'usine travaillait déjà sur une version turbo. Le moteur envisagé n'était autre que le 2 litres suralimenté déjà monté sur les versions OPC de l'Astra et du Zafira.

Bien que le Speedster de base reste au catalogue à 32.750 €, le modèle turbo à peine plus cher (36.800 € et 38.090€ en «Pack») permet aujourd'hui d'entretenir les ventes tout en offrant des performances très supérieures. Une vrai sportive cette fois qui n'en a pas profité pour céder au confort ou à l'équipement inutile, pas même une direction assistée. Durs, durs, les créneaux en ville !

S'adressant à une clientèle jeune et souple (descendre à bord et remonter sur la terre ferme réclame une parfaite condition physique), le Speedster turbo allie le meilleur et le pire. Un cocktail détonant à accepter pour profiter d'un engin exclusif (et de plus en plus rare) capable de vous transcender à l'attaque d'une petite départementale sinueuse ou d'un col en montagne.

Paré comme pour s'aligner à des courses en circuit, le Speedster turbo ne laisse personne indifférent et beaucoup doute de sa filiation Opel. Râblé, compact et tout en muscles, il dégage un dynamisme fou, même à l'arrêt.

Par rapport au modèle initial, le Speedster turbo se distingue par ses spoilers avant et arrière (favorisant l'appui à haute vitesse), des entourages des blocs optiques traités en noir et une calandre noire sans barre transversale tandis que les ouïes derrière les portes assurent l'arrivée d'air dans l'échangeur du turbo. Enfin, les jantes en alliage, encore plus légères, bénéficient d'un design spécifique. Pour ceux qui n'auraient pas repéré ces détails, une plaque « turbo » pas franchement nécessaire a été apposée à l'arrière. Comme le souligne Martin Smith, patron du design Opel, «la ligne indémodable du Speedster poursuit une longue tradition commencée avec la légendaire Opel GT».

Rien que l'essentiel. Traité comme une barquette de course, le Speedster Turbo déconcerte par l'absence totale d'équipements superflus. Avant de décrire ce cockpit minimaliste, il faut reprendre son souffle après s'être transformé en homme serpent pour s'installer aux commandes. Faut-il enjamber le ponton avec la jambe droite puis passer l'autre avant de se laisser glisser dans l'étroit baquet, ou faire la manœuvre inverse ? Après trois jours d'essai, la question reste entière surtout lorsque le toit reste en place. En configuration découverte, on peut carrément jouer les hussards en sautant sur le siège à pieds joints avant de se laisser glisser dans l'étroit goulet qui mène au pédalier en alu. Option salissante mais pratique.

Une fois à bord, on se désole à tort d'une position plutôt couchée et invariable en raison de l'absence de réglage d'inclinaison du dossier. Seule l'assise s'avance et on se rend compte très vite du calage idéal du corps pour piloter ce genre d'engin. Enveloppé d'une bonne odeur de composite et de résine comme au temps béni des Berlinettes Alpine Renault, on découvre derrière un petit volant trois branches deux simples cadrans (le compteur gradué jusqu'à 260 et le compte-tours attestant d'une zone limite autour de 6500 tours). Une antique et minuscule jauge à barrettes permet, lorsque le soleil ne donne pas, de surveiller sa consommation et des minuscules témoins sont censés avertir d'un dysfonctionnement.

A droite, sur l'étroite planche de bord, est prévu le montage d'un autoradio. Une option parfaitement inutile compte tenu du vacarme aérodynamique. Les manivelles des lève-vitres en alliage concourent à la légèreté de l'auto tout comme le pédalier.

Côté rangement : deux fois rien si ce n'est la possibilité de glisser un pull ou un porte-documents derrière le dossier des sièges. Opel évoque le coffre à l'arrière mais ses 206 dm3 ne permettent d'embarquer qu'un ou deux petits sacs surtout en présence du toit enroulé. Ce couvre-chef médiocre se fixe de chaque côté aux moyens de tirettes difficiles à faire jouer avec les pouces. Une fois enroulé, il reste à retirer les deux (fragiles) supports en plastique. Ce système archaïque ne se révèle pas satisfaisant surtout en matière d'étanchéité à l'air comme on le verra plus loin.

Le Speedster Turbo comme son aîné en atmosphérique profite du très rigide châssis en aluminium de la Lotus Elise. Un gage de sportivité et de sérieux. Les trains roulants font appel aux schémas classiques en compétition à savoir des doubles triangles superposés et des ressorts hélicoïdaux à l'avant comme à l'arrière. En raison de ses performances supérieures et d'un poids en légère augmentation, ces ressorts ont été durcis et l'amortissement modifié. Les voies ont été également élargies.

Côté sécurité, on pourrait penser qu'en cas de choc, les deux occupants semblent bien vulnérables et en particulier le passager sans airbag face à lui. En fait, Opel mise surtout sur la solidité du châssis Lotus et sur les deux compartiments de déformation en composite placés à l'avant et à l'arrière. Un arceau est bien sûr en place en cas de tonneau.

Opel a puisé dans sa banque d'organes pour équiper le Speedtser Turbo. On retrouve le 2 litres Ecotec de 200 ch. Largement répandu dans la gamme (Astra coupé et cabrio, Astra 0PC et Zafira OPC), il offrait à la fois la puissance (200 ch) et le couple (250 Nm entre 1950 et 5500 t/mn).

De nombreuses modifications ont été nécessaires pour l'installer en position transversale en avant de l'essieu arrière. Elles ont trait surtout à la circulation d'air nécessaire à l'échangeur du turbo et expliquent notamment une grille de calandre plus grande et des ouvertures plus généreuses sur le capot moteur.

Opel estime avoir beaucoup travaillé sur la sonorité du moteur. On peut en douter tant ce bruit est anonyme aussi bien au ralenti qu'en accélération et en reprises. Tout juste perçoit-on un léger sifflement typique de la présence d'une suralimentation.

Presque au ras du sol, le pilote du Speedster se sent bien petit et vulnérable lorsqu'il s'agit de se faufiler dans le trafic ou dépasser des files de camions. Mais plusieurs armes sont à sa disposition pour éliminer les embarras, à commencer par un moteur puissant et réactif. Même si l'on peut regretter sa linéarité, il procure au Speedster une vivacité de feu follet et se montre pugnace à haut régime. Bien aidé par une boite aux 5 rapports réaménagés et un poids plume de la voiture (930 kg), il assure des performances de tout premier ordre comparables à celles d'une Porsche 911. Les autres atouts du Speedster viennent d'une direction très directe de monoplace et d'un comportement routier amusant et rassurant.

Rassurant oui mais à condition de sentir les limites de décrochemesnts de la voiture surtout sous la pluie et d'anticiper en rendant un peu de volant à l'entrée du virage. Cette attention reste le prix à payer pour s'offrir des sensations uniques au volant de cette variante de l'Elise conçue par Opel.

La déception vient du freinage dont la pédale s'allonge vite et surtout des bruits aérodynamiques lorsque le toit est en place. Déjà quasiment insupportables aux alentours de 130 km/h, ils deviennent oppressants au-delà, au point que l'on se surprend à lever le pied. L'idéal est encore de rouler à ciel ouvert pour retrouver un environnement sonore correct sans pour autant souffrir des courants d'air.

Un chapitre vite écrit puisque l'Opel Speedster 2.0 turbo de base n'offre aucun des équipements traditionnels de confort et de sécurité hors mis un airbag conducteur.

La version « Pack » reçoit la sellerie en cuir, un repose-pied passager et un autoradio CD San Remo avec 4 HP de 45 watts.

Une courte liste d'options est proposée : peinture métallisée : 650 €, le Hard Top couleur carrosserie : 1950 €, l'autoradio CD-MP3 Los Angeles MP 72 : 900 € pour la base et 300 € pour la « Pack », autoradio GPS Travel Pilot DXR52 : 1700 € et 1100 €, le chargeur 5 CD : 550 € et les disques de frein perforés : 500€.