Essai OPEL Astra GTC

Après la berline, lancée en 2009, l'Astra se décline désormais dans cette version 3 portes, baptisée GTC. Proches en apparence, les deux variantes sont pourtant très différentes, puisqu'elles ne partagent quasiment aucun élément extérieur. C'est surtout à l'arrière que la GTC se distingue, avec des épaulements marqués, des hanches solides et une lunette très inclinée. Un vrai beau look !

L'habitacle présente bien, avec une planche de bord à l'allure flatteuse. Dans le détail, la finition n'atteint pas les standards d'une Golf, mais l'Astra GTC n'a pas à rougir. D'autant qu'elle est particulièrement bien équipée dans cette finition Sport Pack (cuir, GPS, phares bi-xénon...), et qu'elle offre des places arrière plutôt spacieuses, à défaut d'être très faciles d'accès.

Avec le 1.6 turbo essence de 180 ch, l'Astra GTC est plus dynamique que vraiment performante. Ce bloc fait preuve d'une belle élasticité, mais se révèle également très linéaire. Il faut dire que le poids élevé (1 471 kg) ne lui facilite pas la tâche.

L'Astra GTC dispose d'un train avant à géométrie « HiPerStrut », destiné à réduire les effets de couple dans le volant. C'est plutôt réussi, et la direction apparaît plaisamment incisive.

Mais l'amortissement hésite entre fermeté excessive sur les saignées et mollesse coupable en appui. Du coup, l'Astra GTC manque de rigueur sur chaussées dégradées.

Plus GT que vraie sportive, cette GTC 1.6 Turbo manque donc un peu de piment. Vivement la version OPC et ses 280 chevaux !

Pendant longtemps, Opel s'est contenté de dessiner de banales 3 portes pour ses Kadett et Astra. Jusqu'au jour où la firme s'est tournée vers Bertone pour dessiner un vrai coupé sur la base de l'Astra G. Douze ans plus tard, l'Astra J marque également une vraie volonté de rupture pour cette version 3 portes GTC, qui affiche des dimensions différentes de la berline. À tel point qu'aucun élément extérieur n'est commun aux deux carrosseries... à l'exception des coques de rétroviseurs et de l'antenne de toit !

Le profil est particulièrement travaillé, avec seulement trois lignes de force : l'élégante arche de toit, soulignée de chrome, une virgule partant des rétroviseurs et décrivant un bel arc jusqu'aux roues arrière, et le pli de tôle naissant aux poignées de porte et s'étirant jusqu'aux feux arrière. De la belle ouvrage !

L'habitacle traduit lui aussi une vraie volonté de design, avec une jolie mise en lumière (éclairage rouge du pourtour de la console centrale et des contreportes) et des matériaux de qualité correcte. Reste que les ajustages peuvent être améliorés, tout comme l'ergonomie (que de boutons!). Saluons en revanche les sièges, bien dessinés, offrant de nombreux réglages (y compris en longueur d'assise) et un très bon maintien.

Pas d'injection directe, pas de turbo à double entrée ni de sophistication particulière : le 1.6 turbo de l'Astra GTC apparaît d'une désarmante simplicité par rapport aux « usines à gaz » que l'on trouve de plus en plus souvent !

Tout juste notera-t-on les soupapes d'échappement remplies de sodium ou encore les pistons aspergés par un jet d'huile, deux stratagèmes destinés à refroidir efficacement l'équipage mobile. La seule transmission disponible est une boîte manuelle à six rapports.

Empattement allongé (+ 10 mm), voies élargies (+ 40 mm à l'avant, + 30 mm à l'arrière) : le châssis de l'Astra GTC se veut plus affûté que celui de la berline. Le train avant Mac Pherson reçoit ce qu'Opel nomme la géométrie HiPerStrut, reprenant les mêmes points d'ancrages que sur la berline, mais réduisant l'inclinaison de l'axe de pivot de la fusée et la longueur de cette dernière.

La direction assistée électrique dispose pour sa part d'un moteur d'assistance installé directement sur la crémaillère, et non sur la colonne. Tout ceci dans le but d'offrir un meilleur feeling au volant, ainsi que de réduire les effets de couple à l'accélération. Notez enfin qu'un amortissement piloté est disponible en option (800 €).

« Rapide mais pas décoiffante », ainsi pourrait-on résumer cette Astra GTC 1.6 Turbo. Mais quatre mots, c'est un peu court. Alors décomposons : d'abord, le moteur. Dès les premiers tours de roues, sa souplesse et son élasticité impressionnent favorablement. Il ne rechigne pas à reprendre dès 1 000 tr/min sur les rapports supérieurs.

Mais à part un léger temps de réponse à l'accélérateur, impossible de déceler la présence d'un turbocompresseur : la poussée est parfaitement linéaire sur toute la plage de régimes. Pour les sensations, il faudra repasser... La boîte de vitesses est plutôt bien étagée, quoiqu'un peu longuette. La commande est assez précise, même si la sélection manque de rapidité.

Passons au châssis. La direction incisive et le train avant réactif font paraître l'Astra GTC plus légère qu'elle ne l'est... du moins lors de l'inscription en courbe. Les mises en appui sont en revanche plus floues, à cause d'un amortissement à parfaire. Les suspensions peinent en effet à convaincre : le train arrière réagit avec une grande sécheresse sur les saignées transversales et autres nids de poule, mais en même temps les amortisseurs peinent à assurer un bon maintien de la caisse en appui, même avec l'amortissement piloté optionnel en mode sport.

Du coup, les beaux efforts d'Opel du côté des géométries du train avant sont ruinés par ces suspensions quelque peu désordonnées, et la motricité est facilement prise en défaut sur sol humide et/ou bosselé. Quant au freinage, son efficacité n'est pas mise en défaut, mais le toucher de la pédale apparaît trop spongieux.