Essai OPEL Astra GSe

Pourtant, il faut bien reconnaître que cette compacte, cousine de la 308 dont elle exploite la même plate-forme de Stellantis, offre quelques raisons d'avoir le sourire. Pour se distinguer de la Peugeot, Opel l'a en effet gratifiée d'un châssis aux réglages optimisés, notamment grâce à de nouveaux amortisseurs à sélection de fréquences. Concrètement, une valve permet de faire varier la souplesse de l'amortissement selon le profil de la route. Et il faut reconnaître que ça fonctionne plutôt bien : l'Opel Astra offre un toucher de route et une précision que la 308 PHEV a égaré avec le poids de ses batteries.

Esthétiquement, l'Astra GSe (pour Grand Sport electric) se distingue essentiellement par son badge et des jantes spécifiques et symétriques qui améliorent la traînée. Si le design est peut-être plus conventionnel que celui de la 308, ce n'est probablement pas pour le pire car il a aussi de bonnes chances de mieux vieillir. Certes, on en croisera probablement aussi un peu moins chez nous que de Peugeot. Spécifique aussi à l'Allemande, la possibilité d'opter pour une peinture biton, notamment avec le toit et le capot noir, qui lui va plutôt bien.

À l'intérieur, on retrouve la recette Opel, à savoir un mobilier certes terne (mais chez Stellantis, de nos jours, tous les intérieurs tendent à l'être…) mais bien agencé et bien assemblé. On apprécie le volant « plein format » qui tranche là aussi avec celui, tout petit et à double méplat, du iCockpit de la 308. Dans l'Opel, tout est plutôt lisible, même si les interfaces numériques restent toujours inutilement compliquées. Côté sellerie, les sièges AGR offrent un confort de bonne facture, mais peut-être un léger manque de maintien latéral qui aurait appuyé la marque sportive recherchée par le badge GSe. Côté vie à bord, quatre personnes s'y trouveront à l'aise, mais le volume de la soute, à 352 litres, sacrifie 70 litres de capacité pour loger les batteries.

Sous le capot, Opel applique à nouveau la recette Stellantis avec un bloc (nous allions dire « le » bloc…) 4 cylindres 1,6 litre qui développe 180 chevaux. Il est accouplé à une machine électrique de 110 chevaux et à la déclinaison électrifiée de la boîte automatique EAT-8. Au total, la puissance cumulée est de 225 chevaux, pour un couple maximum de 360 Nm. Un couple que l'Astra parvient à bien passer au sol même avec le pied lourd, là où une fois encore la 308 a plus de mal. La batterie Lithium-ion de 12,4 kWh autorise jusqu'à une soixantaine de kilomètres en conduite électrique selon la marque, une quarantaine selon nos estimations. Le tout peut propulser l'Astra de 0 à 100 km/h en 7,5 secondes, ce qui est correct mais plutôt indigne d'une berline de 225 chevaux. Évidemment, quand on intègre la masse de 1700 kg à l'équation, on comprend un peu mieux... La vitesse maximum est, elle, annoncée à 235 km/h, ce que nous n'avons pas pu vérifier sur les routes espagnoles de notre essai.

Globalement, l'Astra offre de bonnes prestations routières, parvenant à gommer une partie de sa lourdeur grâce à son châssis, même si le freinage mériterait d'être plus facile à doser, tout comme on aimerait disposer d'un vrai frein moteur et d'une boîte plus réactive lorsqu'on manipule les palettes. Pour améliorer encore le ressenti, on pourra aussi oublier les pneus « verts » lors du renouvellement, lesquels ne permettent pas vraiment d'exploiter pleinement l'auto. Reste qu'on est en droit de se demander si, à partir de 48 250 euros, tout cela est bien raisonnable... même si une Golf GTE s'affiche à 49 695 euros ! Pour près de 12 000 euros de moins, la version 180 chevaux de l'Astra PHEV pourrait largement faire l'affaire, même si l'on évoque ici l'entrée de gamme bien moins équipée.