Essai MINI Paceman

Devant le succès du Countryman, qui représente en France plus du tiers des ventes de la marque et dont 250 000 exemplaires ont été construits, Mini continue d'exploiter le filon du SUV citadin. Dernière déclinaison, le « coupé-SUV-compact » Paceman reprend la base du Countryman dans un gabarit très proche, avec une longueur légèrement réduite (presque 4,11 m), une largeur imposante (près de 1,80 m), mais une hauteur inférieure de 4 cm environ grâce à une ligne de toit plongeante.

Avec seulement 4 places, une habitabilité arrière réduite, une modularité basique et un volume de coffre diminué, le Paceman est moins spacieux que le Countryman, mais plus pratique que la Mini d'origine.

Les 184 chevaux de la version Cooper S offrent des performances très correctes en excellente harmonie avec un châssis redoutablement efficace, surtout en version intégrale All4. Mais efficacité ne rime pas forcément avec sportivité. Ici, le manque de caractère moteur et les sensations un peu gommées par rapport au côté « kart » de la Mini d'origine peuvent décevoir.

En revanche, difficile de ne pas apprécier le confort de ce coupé polyvalent. Les matériaux de qualité inégale employés dans l'habitacle peinent à justifier le tarif très élitiste : le Paceman se situe au-dessus des 30 000 € en version Cooper S All4, somme facile à augmenter à coup d'options, ou en choisissant la John Cooper Works qui offre 218 chevaux... pour plus de 6 000 € supplémentaires.

Impossible de ne pas penser au Range Rover Evoque en découvrant la silhouette trapue, le toit en pente douce et les vitrages étroits du Paceman. Un profil fin et étiré, avec un long empattement et des porte-à-faux réduits, qui contraste avec un avant et un arrière aux traits grossis, avec des feux surdimensionnés et des surfaces abruptes. Les ailes arrière adoptent un galbe subtil qui souligne l'assise visuelle de la voiture. Elles sont relayées par des feux horizontaux, qui rompent avec la tradition des petits feux verticaux des Mini.

Le toit peut être commandé au choix de la couleur de la carrosserie, en blanc ou en noir. Le Paceman reçoit certaines selleries et coloris exclusifs, comme le bleu de notre voiture d'essai.

L'accès se fait avec deux très grandes portes (gênantes lorsque l'on est garé en épi) dont le bruit mat donne une bonne impression de qualité, vite démentie par l'aspect de certains matériaux à bord : plastiques non seulement durs et creux (comme sur les contreportes…), mais également au grain basique, cuir décevant, assemblages sans grand soin... Bref, on n'est pas au niveau des berlines de la maison mère ou des concurrents « premium ».

La planche de bord est connue : elle sacrifie certains aspects ergonomiques au profit d'un design unique, ce qui réclame un temps d'adaptation. Notons que les commandes de vitres sont pour une fois logées dans les portes. Le bel écran GPS est pour sa part intégré au cœur d'un compteur géant et… illisible. Autre détail à améliorer, la course du frein à main, gênée par l'accoudoir central avant.

Pour accéder aux places arrière, il faut au choix rabattre le dossier avant en douceur, sans faire avancer le siège (il restera alors dans sa position initiale), soit le rabattre et glisser le siège en avant pour dégager un espace confortable... avant de devoir le re-régler… Agaçant, particulièrement à ce tarif !

La jolie ligne de toit en pente affecte bien entendu la garde au toit aux deux places arrière (pas de banquette) qui conviendront à des adultes de taille moyenne, et le volume de chargement maxi, qui reste honnête avec 1 080 litres. Mais ici, oubliée la banquette coulissante de la Countryman, seuls les dossiers se rabattent sur les assises fixes : service minimum. Le coffre est logeable, profond grâce à l'absence de roue de secours et ses 330 litres sont une valeur suffisante pour recevoir les bagages de deux passagers.

Enfin, notons que la visibilité arrière est très limitée, ce qui se révèle franchement gênant en manœuvres.

Le Paceman Cooper S se dote d'un moteur 1.6 turbo. Équipé d'une turbine twin scroll à double entrée, de l'injection directe, de 16 soupapes et d'une distribution variable, il déploie 184 chevaux. Le couple maxi de 240 Nm (voire 260 Nm avec l'overboost) est disponible sur une très large plage d'utilisation. Une définition moteur plus portée sur la souplesse que sur la performance pure. Résultat : des chiffres honnêtes avec 7,6 s de 0 à 100 km/h et une vitesse maxi de 212 km/h. Côté consommation, nous avons relevé 8,5 l/100 km en conduite tranquille, et jusqu'à 11 l/100 km avec le pied lourd sur les routes de montagnes. En conduite urbaine, le moteur bénéficie d'un système stop-start.

La transmission All4 bénéficie d'un contrôle de traction dynamique qui permet une répartition jusqu'à 100% du couple aux roues arrière en cas de besoin grâce au différentiel central électromagnétique. Notons que la transmission intégrale est facturée 1 700 € supplémentaires, auxquels il faut ajouter un surplus de malus de 1 200 €.

Le comportement routier n'offre pas la même nervosité de réaction propre aux Mini classiques. Une première impression un peu décevante pour les aficionados des sensations de conduites ultra-directes.

Mais une fois ce recadrage accepté, on apprécie le comportement extrêmement efficace du Paceman, notamment en version All4 avec une motricité sans faille et de grandes vitesses de passage en virage, même sur routes glissantes, avec des réactions sereines et très sécurisantes. Un excellent équilibre qui va ici de pair avec un confort sans reproche, malgré la monte hiver en « run flat » 19 pouces de notre voiture d'essai.

Le moteur s'exprime de manière très pacifique et il lui manque un peu de piquant pour convaincre vraiment. Il y a bien un mode « Sport », mais il déçoit, donnant de manière anecdotique de petites pétarades au lâcher de pied, un peu plus de réactivité de l'accélérateur, mais surtout durcissant nettement l'assistance électrique de direction jusqu'à confondre sportivité et… musculation ! La boîte 6 manuelle bien étagée manque quant à elle un peu de précision de guidage.

Comme pour la Countryman, notons qu'il reste pour les plus exigeants l'alternative John Cooper Works qui offre 218 chevaux et s'affiche à un tarif nettement plus gourmand, à plus de 6 000 € encore au-dessus de la Cooper S.