Essai MINI John Cooper Works GP Ultimate

En ces temps de rationalisation industrielle, où les constructeurs n'ont que les mots « SUV » et « électrification » à la bouche, il est rassurant de voir que certains projets un peu fous peuvent encore voir le jour. On pense par exemple à l'exubérante Renault Mégane R.S. Trophy R, à la démente Toyota GR Yaris et, dans une moindre mesure, à cette troisième génération de Mini John Cooper Works GP. Le label « GP » désigne toujours les versions les plus extrêmes de la Mini John Cooper Works, avec en général une puissance en hausse et un poids en baisse. Mais cette fois-ci, la petite anglaise n'a pas fait les choses à moitié, avec un look plus extraverti que jamais et une puissance qui a bondi de… 40 % par rapport à sa devancière ! Pour autant, les précédentes Mini GP n'avaient pas laissé un souvenir impérissable. Cette nouvelle version peut-elle changer la donne ?

Côté look, en tous cas, cette GP marque les esprits ! Ce sont les élargisseurs d'ailes en plastique renforcé à la fibre de carbone qui sautent immédiatement aux yeux : ils permettent d'héberger les pneus larges (225/35 R 18). À l'avant, ils reçoivent également la numérotation de chaque véhicule, la Mini John Cooper Works GP étant une série limitée à 3 000 exemplaires. On remarque aussi les impressionnantes jantes en aluminium forgées aux branches ultra-fines, qui permettent un gain total de 10,4 kg sur les masses non suspendues, et les disques de freins avant surdimensionnés (360 mm de diamètre). Enfin, impossible de passer à côté de l'énorme becquet arrière, avec son gros logo « GP ». Et si la teinte gris anthracite se veut plus discrète, elle ne fait finalement que mieux ressortir les nombreuses touches de rouge. À l'intérieur, la Mini GP fait – comme ses devancières – l'impasse sur la banquette pour gagner du poids. La GP est donc une stricte deux places, qui accueille ses occupants dans des sièges enveloppants et confortables. La position de conduite est très bonne, et l'on note tout de suite les pièces d'accastillage spécifiques, dont la particularité est d'avoir été imprimées en 3D. C'est notamment le cas du marquage à 12 heures sur le volant, des palettes de changement de vitesse (en métal) ou du panneau face au passager indiquant le numéro de série de cette auto, limitée à 3 000 exemplaires dans le monde (dont 99 pour la France).

Pied sur le frein, une pichenette sur le bouton « Engine Start » et le 4-cylindres s'ébroue avec une poignée de pétarades à l'échappement. Ce bloc n'est pas inconnu : il s'agit du B48 que l'on retrouve également sur les Clubman et Countryman John Cooper Works, ainsi que sur la récente BMW M135i xDrive. Fort de 306 ch et surtout gorgé de couple à mi-régime (avec un lateau à 450 Nm de 1 750 à 4 500 tr/min!), il ne manque pas de punch, d'autant que la Mini GP est légère (1 255 kg à vide, soit 15 de moins qu'une JCW normale). Elle se catapulte donc de 0 à 100 km/h en 5,2 s et culmine à 265 km/h en vitesse maxi. En clair : ça pousse très fort ! Malheureusement, si les résultats sont là, la méthode manque d'élégance. D'abord, la boîte automatique est imposée, ce qui pour une version qui se revendique allégée, extrême et puriste, est un peu un contresens. Il y a cependant une explication toute simple : le groupe BMW ne dispose pas dans sa banque d'organes d'une transmission manuelle implantable en position transversale capable d'encaisser un tel couple. La Mini GP doit donc se contenter d'une « boitoto » Ainsi, certes dotée d'un logiciel optimisé, mais dont les manières restent bien placides. Les palettes, bien qu'agréables à manipuler, n'offrent par exemple pas une connexion directe, tant le temps de réponse aux instructions est sensible en conduite sportive. Ce qui n'empêche pas cette transmission de parfois manquer de douceur en ville. Ajoutez-y une sonorité mécanique quelconque, et vous comprendrez que ce n'est pas par son ensemble moteur/boîte que la Mini GP enchantera les amateurs.

Mais peut-être la Mini John Cooper Works GP peut-elle compenser avec un châssis d'exception, à l'image une Renault Mégane R.S. ? Hélas, à cette question, il faut répondre par la négative. Les ingénieurs ont pourtant bien retravaillé les liaisons au sol : la caisse a été rabaissée de 10 mm, les jantes allégées réduisent les masses non suspendues, la coque a été rigidifiée, les géométries sont à carrossage négatif devant comme derrière, et enfin un différentiel autobloquant mécanique Torsen a été installé. Pour autant, la Mini GP ne dispose pas d'un train avant à pivot découplé, si bien que dès que l'on lâche les chevaux, le volant s'agite dans tous les sens sous les effets de couple. Et comme la direction est ultra-directe (comme sur toutes les Mini), on a vite fait de… changer de file ! Pas forcément très rassurant. Pour couronner le tout, les suspensions sont caricaturalement fermes (qui a dit « comme sur toutes les Mini »?), si bien que conduire vite sur une route bosselée s'apparente à une séance de rodéo. Sur le coup, ça fait rigoler, mais on s'en lasse vite… et nos vertèbres aussi ! Curieusement, la Mini GP dispose d'une fonction « launch control »… qui ne sert à rien, tant la motricité est insuffisante, même sur le sec. Les freins ? Ils sont à la hauteur en termes de puissance et d'endurance, mais le manque de progressivité de la pédale les rend difficiles à doser.

Facturée 49 900 € dans cette version Ultimate – qui souffre malgré tout de lacunes d'équipement (pas de caméra ou de radar de recul, ni de clé mains libres) – cette « Maxi Mini » tutoie même les 57 000 € si l'on y ajoute son malus écologique (7 086 € au barème 2020). C'est tout de même 3 400 € plus cher qu'une Honda Civic Type R GT à l'efficacité sans commune mesure ! Et, pour l'anecdote, c'est le tarif (à 50 € de malus près) de l'excellente Alpine A110 Pure. Comme dirait George, « What else ? »