Essai MINI Cooper S

La nouvelle Mini, c'est le jeu des 7 erreurs. Il faut longtemps la scruter et la comparer à l'ancienne pour découvrir les changements ça et là. Une évolution douce essentiellement dictée par la hauteur des nouveaux moteurs installés et par le respect de la norme de sécurité piéton. Au demeurant, compte tenu de son extraordinaire succès, BMW n'aurait jamais osé retoucher profondément son icône.

Quasi invisible, le relèvement du capot a conduit à un petit remodelage arrière pour lui conserver un équilibre visuel. Ajoutons des feux et des optiques différents et une nouvelle calandre et vous n'aurez rien raté. Dans l'habitacle toujours aussi mesuré mais plus soigné, pas de révolution non plus. On note l'apparition de nouveaux sièges « sport » plus confortables et des options ludiques comme l'intégration de la navigation dans le compteur de vitesse. Un supplément à 2050 € !

En revanche, les dessous de la Mini sont plus affriolants avec l'arrivé d'un inédit 1600 cm3, fruit du partenariat entre BMW et PSA. Il remplace le bloc d'origine Chrysler peu alerte et très consommant. Calibré à 120 chevaux dans la version atmosphérique destinée à la Cooper, il offre 175 chevaux à la Mini Cooper S grâce à un double turbo. Au volant de cette dernière version, nous avons pu apprécier son agrément et un couple musclé dont s'accommode mal le train avant en conduite sportive.

Ce 1600 cm3 (déjà présent sur la Peugeot 207 THP en 150 chevaux et attendu en mars 2007 en 175 chevaux sur la 207 RC) s'accompagne d'améliorations diverses touchant la direction, le freinage et la suspension.

Au cours du premier semestre 2006 apparaitra la Mini D Cooper animée du 1600 cm3 HDI 120 chevaux acheté à Peugeot et en accès de gamme essence une One 1400 cm3 de 95 chevaux.

Mieux équipées en série, les Cooper et Cooper S sont en vente dès le 18 novembre aux prix de 18 800 et 23 400 €.

Parfaite réplique moderne du modèle des années 50, la Mini n'avait réellement pas besoin d'évoluer en style pour conforter son succès. Depuis son lancement en 2001, plus de 850 000 unités ont trouvé preneurs dans 75 pays. La retoucher aurait risqué de lui faire perdre sa ligne enlevée, pétillante et tendance qui plait tant aux hommes mais surtout aux femmes.

Les designers se sont donc contentés d'adapter la voiture aux contraintes techniques notamment en relevant le capot, le futur diesel Peugeot étant plus haut que le diesel Toyota actuel. Un capot également plus avancé pour satisfaire aux normes de sécurité passive en cas de choc avec un piéton.

Au global, la longueur progresse de 6 centimètres mais ce nouveau gabarit ne profite pas aux occupants, ceux de l'arrière se trouvant toujours à l'étroit. Inchangé, le coffre reste toujours symbolique.

Un œil exercé constatera aussi le montage de clignotants différents et l'apparition de nouveaux optiques et d'une calandre hexagonale.

Sur l'actuel modèle, les stylistes s'étaient largement inspirés de l'ambiance de la Mini d'origine. Ils ont voulu trancher sur la production habituelle en faisant appel à des matériaux ludiques mais parfois bon marché. Planté souple derrière le volant, le compte-tours et d'autres commandes rappelaient plus l'univers du jouet que de l'automobile. Cette approche qui plait davantage aux jeunes et beaucoup moins aux seniors a été reconduite mais on constate une amélioration de la finition et une qualité en légère hausse.

La console centrale, amincie, offre davantage de place aux jambes du conducteur et de son passager avant. On retrouve les tranches de molettes de réglage de l'aération spécifiques à la Mini et bien sur un compteur circulaire qui paraît toujours aussi démesuré. Il l'est moins lorsque l'écran de navigation l'investit, l'aiguille indiquant la vitesse faisant alors astucieusement tout le tour en bordure des chiffres.

La principale évolution intérieure concerne les sièges avant qui, cette fois, soutiennent et assurent un bon confort tout en favorisant la position au volant. Une critique qui a porté ses fruits.

Enfin, les interrupteurs à basculeurs, héritage de la Mini originelle sont toujours là, loin de la main sur la base de la console. D'autres, plus pratiques ont été installés sous le pavillon au dessus du rétro.

Avec son long empattement et ses voies larges, la Mini moderne a été assimilée à un kart. C'est encore plus vrai aujourd'hui compte tenu des améliorations apportées aux fondamentaux. Ainsi la nouvelle direction EPAS (Electric Power Assisted Steering) que BMW inaugure sur la Mini. A assistance électromécanique asservie à la vitesse, elle assure un guidage du train avant au millimètre. En ville, la direction s'adoucit suffisamment mais le rayon de braquage nous a paru encore trop long.

Les freins ont été redimensionnés (disques ventilés avant de 280 mm sur la Mini Cooper et 294 mm sur la S) avec un mordant à la pédale bien calibré. Enfin la suspension combinant une double articulation de type Mac Pherson à l'avant et un train arrière à guidage central assurent l'agilité et le comportement neutre recherché.

Côté roues, la Cooper arbore des jantes de 15 pouces et des pneus de 175/65 R et la Cooper S des jantes de 16 pouces et des 195/65 R (jantes de 17 en option). Petite révolution dans ce segment : la Mini Cooper S est équipée en série de pneus RCS roulage à plat qui permettent en cas de crevaison d'effectuer encore 150 km à la condition de ne pas dépasser les 80 km/h.

Avec la nouvelle famille de 1600 cm3 essence, le talon d'Achille de la Mini se transforme en atout maître. Fruit du partenariat entre BMW et PSA, ce 4 cylindres ultramoderne en alliage léger distille le savoir-faire du motoriste bavarois. En version atmosphérique à 120 chevaux, celui de la Cooper hérite d'une levée variable des soupapes, une technologie Valvetronic dont bon nombre de mécaniques BMW sont équipées. La Mini Cooper S, quant à elle, a droit à une injection directe et à une double suralimentation.

D'autres innovations et une nouvelle boîte à 6 rapports permettent à ces deux 4 cylindres évolutifs d'offrir davantage de plaisir au volant, des performances en hausse (203 km/h et 9,1s au 0 à 100 km/h pour la Cooper et 225 km/h et 7,1s pour la S) et une consommation en net recul (respectivement 5,8l et 6,1l en cycle mixte).

Comment s'est passée cette collaboration technique entre ingénieurs français et allemands ? Qui a fait quoi ? De nos conversations des deux côtés du Rhin, il ressort que BMW a réalisé l'essentiel mais les Français sont intervenus sur la gestion de l'injection directe.

Le cahier des charges commun de cette mécanique stipulait qu'elle devait être légère et la plus compacte possible pour animer la Mini mais aussi les modèles de bas et moyenne gamme de Citroën et Peugeot.

S'il concerne la technologie et le savoir-faire, ce rapprochement des deux constructeurs est aussi et surtout économique, les coûts d'étude et d'industrialisation étant assurés pour moitié par BMW et PSA. A Munich, on ne pouvait imaginer de rentabiliser seul un nouveau moteur et Peugeot de son côté devait aussi abaisser son prix de revient en bénéficiant d'un client extérieur tout en faisant tourner son usine de Douvrain.

C'est en effet dans cette unité du nord de la France que sont fabriquées toutes les pièces du nouveau 1600 cm3. Celles concernant la Mini sont envoyées en Angleterre dans l'usine de Hams Hall où a lieu le montage du moteur. Les autres destinées aux Peugeot et aux Citroën restent sur place pour y être assemblées.

Au plan commercial, les deux marques ne se feront pas de cadeaux. Dès à présent sort la Peugeot 207 THP (pour Très Haute Pression) avec ce 1600 cm3 en version 150 chevaux. Livrée en finition « Griffe » à 19 750 € en 3 portes et 20 250 € en 5 portes, c'est une vraie pierre dans le jardin de la Mini Cooper tarifée à 18 800 € avec 120 chevaux seulement. Au printemps 2007, la 207 1600 cm3 RC 175 chevaux s'opposera directement à la Mini Cooper S à un prix sans doute moins élevé.

Enfin, BMW lancera en mars 2007 la version D Cooper équipée d'un 1600 cm3 HDI de 120 chevaux 100% Peugeot. De quoi faire passer les ventes de Mini diesel de 15 à 30% à court terme.

Si le look et l'ambiance à bord restent inchangés à quelques détails près, la Mini a bien évolué en agrément de conduite. Dès les premiers kilomètres, le 1600 cm3 fait apprécier sa musicalité et sa sportivité, BMW oblige.

Bien épaulé par une nouvelle boîte Getrac à 6 rapports rapides, il grimpe dans les tours avec vigueur et fait profiter d'un couple généreux d'autant qu'un système d'Overboost ponctuel l'augmente si besoin est. Les vitesses inavouables sont vite atteintes et sur toutes les plages de régime, une réserve de puissance reste disponible. Le tout sans vider d'un trait le réservoir puisque même en attaquant, on peut rester sous la barre des 8 litres aux 100.

Côté châssis, les progrès sont sensibles tant en comportement qu'en amortissement. Seul le confort reste un peu ferme malgré la présence des nouveaux et excellents sièges sport.

La majeure partie de notre essai s'est effectuée au volant d'une Mini Cooper S équipée du châssis sport et nous avons été surpris des pernicieux effets de couple dans le train avant. Doubler un autre usager en déboitant brutalement après avoir appuyé à fond sur l'accélérateur oblige à une correction instantanée au volant pour rester en ligne. Un défaut que nous n'avions pas décelé sur la John Cooper Works pourtant nantie de 210 chevaux. Et qui touche moins la Mini Cooper S sans châssis sport. Un petit souci donc sur lequel se pencheront sans doute les ingénieurs.

Concluons en donnant une note maximum à la direction et au freinage bien redimensionné.