Essai MASERATI Spyder

Tiré de l'anonymat à la fin des années 90, Maserati - dont l'histoire mythique a si souvent croisé celle de Ferrari - se remet à innover. Pour preuve, le récent Maserati Spyder dérivé du coupé de 98 qui hérite non seulement d'un V8 atmosphérique inédit mais aussi d'une suspension à réglage électronique si efficace qu'elle devrait rapidement équiper certaines Ferrari. Ajoutons encore une commande séquentielle de boite auto (par palettes + et - derrière le volant) pour la version "Cambiocorsa" , un "plus" évident par rapport à la version à boite mécanique à 6 rapports traditionnelle.

Beaucoup plus court que le coupé, le Spyder apparaît bien comme la Maserati la plus évoluée des temps modernes. Typée GT, elle revendique néanmoins des performances de très haut niveau (283 km/h en pointe) sans céder sur l'amortissement et le confort, nous l'avons constaté durant notre essai.

Le Maserati Spyder est vendu 92.600 € et 99.000 € en variante Cambiocorsa.

Beaucoup plus banale que celle d'une 360 Modena, la silhouette du Spyder Maserati n'a pas repris ce qui fait l'exclusivité du coupé. A savoir de superbes feux arrière en forme de boomerang . Cette suppression résulte en fait d'une mise en conformité aux normes américaines qui rejettent tout ce qui sort de l'ordinaire. Surtout lorsqu'il s'agit d'un modèle européen.

Après études, il aurait été trop coûteux de prévoir deux arrières, l'un pour le marché américain, l'autre pour le reste du monde. Résultat : le Spyder se voit affublé de feux arrière d'une banalité affligeante. En revanche, à ce niveau de prix, on peut s'étonner que les arceaux de sécurité ne soient pas rétractables. Question de prix de revient mais aussi de place.

Bien que cela ne saute pas aux yeux de prime abord, le Spyder affiche 22 cm de moins en longueur que le coupé (4.30m contre 4.52m), des proportions qui profitent on le verra plus loin à l'agrément de conduite mais réduit d'autant l'habitacle. A deux, il est très difficile d'embarquer à bord ne serait-ce qu'un petit bagage.

Curieusement, les techniciens de Maserati ont opté pour une capote simple assortie d'une lunette souple en plastique et donc dépourvue de dégivrage. Ce choix basique qui génère des bruits aérodynamiques à partir de 120 km/h préserve la capacité de coffre (300 dm3 contre 220 dm3 pour celui du coupé), la capote n'ayant pas besoin d'un logement imposant lorsqu'elle est repliée. Fort heureusement, l'ouverture et la fermeture de la capote sont intégralement prises en charge par une assistance électrique. Une cinématique bien réglée mais pas très rapide.

Bonne surprise : la qualité perçue et la finition ont considérablement progressé par rapport aux standards du coupé et à fortiori ceux des Ferrari.

Personnellement, je n'aime pas les ouies à lamelles de l'aération (elles rappellent trop les Fiat des années 60) et le graphisme des compteurs interdisant une lecture rapide des données. Enfin, les palettes de la commande séquentielle de notre Spyder d'essai Cambiocorsa sont implantées un peu haut pour tomber vraiment sous les doigts.

Noble, de pure race et tout droit sorti des ateliers Ferrari, le nouveau V8 atmosphérique étrenné par le Spyder ne doit rien au 3.6l de la Ferrari Modena ni au 3.2l qu'il remplace déjà sur le coupé Maserati. Typé GT, il n'affiche pas la hargne et l'agressivité du V8 Modena mais s'avère beaucoup plus agréable à bas régime sans pour autant s'essouffler au delà de 5000 tours. C'est même lorsque l'aiguille du compte-tours dépasse ce seuil que le V8 donne toute sa mesure en émettant un grondement sourd très prometteur.

Ce V8 incliné à 90° bénéficie d'une culasse en alliage d'aluminium et de silicium, de deux arbres à cames en tête, de quatre soupapes par cylindres et d'une gestion moteur Bosch très élaborée.

Côté transmission, nous disposions évidemment de la boite automatique avec commande séquentielle F1 (par palettes derrière le volant). Par rapport aux impressions que nous avait laissée la 360 Modena lors d'un essai dans l'arrière pays niçois, nous somme restés sur notre faim.

Peut-être s'agissait-il de mauvais réglages électroniques mais les passages des vitesses se sont révélés assez lents tout en provoquant des à coups que l'on peut atténuer en soulageant l'accélérateur à chaque impulsion. Rien à voir avec les diaboliques enchaînements de rapports de la 360 Modena responsables d'une irrépressible montée d'adrénaline.

Reste que cette boite perfectible possède un extraordinaire potentiel avec entre autres son très agréable mode "tout automatique" en ville et ses modes "Sport" (les rapports deviennent plus courts) et faible adhérence (ex : sur neige, la voiture démarre en seconde). A noter aussi que le mode "Sport" induit un durcissement de la suspension et une levée partielle de la fonction antipatinage.

Aux côtés de ce superbe V8, l'autre atout majeur du Spyder Maserati concerne ses trains roulant dès lors qu'ils reçoivent le système "skyhook". Developpé par Sachs-Mannesman, ce pilotage électronique aurait mérité d'être monté en série tant il nous a paru efficace. Travaillant en liaison directe avec les capteurs des roues, il cale en permanence l'assiette de la voiture et l'amortissement en fonction de toutes les variations liées au style de conduite et au relief de l'itinéraire (accélérations, freinages, appuis etc...).

Même en mode sport, le Spyder reste collé au bitume tout en offrant un étonnant confort. Chez Ferrari France, on ne cache pas que le "Skyhook" pourrait à l'avenir équiper toutes les Ferrari.

Beaucoup plus agile et facile à conduire que la Ferrari 360 Modena, le Spyder Maserati répond parfaitement à sa vocation Grand Tourisme. Evidemment plus agréable sur la route qu'en ville, il ne réclame aucune attention particulière même si, emporté par la santé du V8, on commencer à taper dans les tours. Bien aidé par une direction très précise et un gros freinage, le Spyder ne réclame pas de corrections de trajectoire y compris lorsque les à coups et vibrations engendrés par une rigidité perfectible se manifestent.

Beaucoup moins fatigant à conduire qu'une Ferrari, le Spyder est taillé pour les longues étapes à deux, capoté ou à ciel ouvert. En l'absence de filet anti-remous, j'ai été agréablement surpris du peu de courants d'air circulant dans l'habitacle, la puissance du chauffage permettant de ne jamais avoir froid.

Le Spyder hérite en série de la direction assistée, de quatre airbags (frontaux et latéraux) , de l'ABS, d'un intérieur en cuir, d'une alarme, d'une assistance électrique intégrale pour la capote, de l'air conditionné, d'un pont autobloquant et d'un autoradio lecteur CD.

La fameuse (et indispensable) suspension "Skyhook" est en revanche facturée 2350 € en supplément tout comme le très cher filet coupe vent (+ 470€ ) et la roue de secours (+ 610€ ). Parmi une vingtaine d'autres options touchant l'aménagement intérieur (bois ou carbone), les équipements voyage et les présentations personnalisées figurent, oh raffinement suprême, une montre de bord finition "or" évidemment ovale et analogique comme sur tous les modèles Maserati.