Essai LEXUS UX 250h 2WD F Sport Executive

Lexus fête cette année - en toute discrétion, il faut bien le reconnaître - ses 30 ans. Que de chemin parcouru depuis le lancement de la grande berline LS400 en 1989 ! La marque haut de gamme de Toyota a en effet franchi en mars dernier la barre des dix millions de voitures immatriculées dans le monde (dont 1,45 million d'hybrides), et a vu ses ventes progresser de façon quasi continue depuis 2011. Lexus reste cependant fortement dépendant des États-Unis, qui ont absorbé à eux seuls 42,5 % de la production en 2018. C'est justement pour tenter de rééquilibrer ses ventes et solidifier sa position en Europe que la marque lance en chez nous le petit UX, un SUV compact premium qui s'attaque à un segment déjà bien encombré, où l'on trouve des engins aussi variés que les BMW X1 (leader en France), Audi Q3, Mercedes GLA et Volvo XC40.

L'UX s'inspire d'un concept-car éponyme présenté au Mondial de l'Automobile en 2016. Par rapport à celui-ci, le dessin a bien sûr été assagi, mais reste quand même très personnel, avec ses lignes taillées à la serpe, ses passages de roues musclés et son imposante calandre en double trapèze. La partie arrière se distingue par sa lunette très inclinée et son bandeau lumineux rouge reliant les deux feux. Côté dimensions, l'UX est un peu plus bas que ses rivaux (1,54 m contre 1,65 m pour le Volvo XC40), mais il fait partie des plus longs de la catégorie : il mesure en effet 4,49 m, soit 4 cm de plus que le BMW X1. Curieusement, ces centimètres ne se retrouvent pas dans l'habitacle. En effet, les places arrière offrent une longueur aux jambes juste correcte, tandis que le coffre est étonnamment petit : avec 265 dm³, il est plus étroit que celui d'une... Toyota Yaris ! Et c'est encore pire pour les versions à quatre roues motrices, qui doivent se contenter de 235 dm³. Côté modularité aussi, c'est le minimum vital, avec une simple banquette 2/3-1/3 non coulissante. Heureusement, les occupants des places avant sont mieux lotis : installés dans des sièges confortables, ils font face à une planche de bord au dessin moderne et plutôt bien finie. Mais le conducteur pestera après le système d'info-divertissement guère intuitif, et qui se pilote à l'aide d'un « touchpad » peu pratique.

L'UX adopte un groupe hybride classique - entendez par là non rechargeable - de dernière génération. Le moteur thermique est un 2 litres atmosphérique à taux de compression élevé (14:1) et double injection (directe et indirecte) doté d'un filtre à particules. Il est assisté par deux moteurs électriques (plus un troisième installé sur le pont arrière pour les versions à quatre roues motrices) alimentés par une batterie de type Ni-MH installée sous les sièges arrière. L'ensemble développe 182 ch, et la puissance électrique supérieure à celle des systèmes plus anciens permet désormais de rouler en mode électrique jusqu'à 115 km/h. À l'usage, on retrouve la douceur habituelle des hybrides du groupe Toyota : le basculement entre les différents modes de fonctionnement (électrique seul, thermique ou les deux) est quasiment imperceptible, et les phases de fonctionnement « EV » (c'est à dire en mode électrique) sont plus nombreuses que jamais, y compris sur voies rapides. L'instrumentation et la cartographie d'accélérateur bien pensées facilitent l'éco-conduite, ce qui s'est traduit lors de notre essai par une consommation moyenne de 5,9 l/100 km. Pas mal ! L'autre bonne nouvelle, c'est que l'UX bénéficie d'une insonorisation soignée. Le moteur thermique reste discret, y compris lors des phases de forte accélération, lorsque la boîte-pont à variation continue fait habituellement brailler les hybrides du groupe Toyota.

Du coup, ces bonnes prédispositions incitent à basculer dans les modes Sport et Sport+ (le second étant réservé aux versions F-Sport Executive, qui gagnent également un amortissement piloté). L'instrumentation change alors pour afficher le compte-tours et sa zone rouge, tandis que la transmission à variation continue laisse plus volontiers le moteur thermique s'aventurer dans les hauts régimes. En termes de sensations objectives, cela ne change pas grand-chose, et l'affermissement des suspensions est imperceptible. Mais s'il n'est pas un SUV sportif, le Lexus UX se montre très équilibré et plaisant à emmener, même si sa direction manque de précision. Le roulis est bien contenu et le train avant se révèle assez incisif. Dans le même temps, le confort est au rendez-vous, malgré quelques trépidations qui subsistent à basse vitesse. Sur le plan dynamique, l'UX est donc clairement une bonne surprise.