Essai LEXUS IS F

Après avoir été le cauchemar des marques de luxe américaines, auxquelles elle a piqué nombre de clients, Lexus s'attaque désormais au quasi-monopole des constructeurs allemands sur le micromarché des berlines sportives. BMW M3, Mercedes C63 AMG et autres Audi RS4, prenez garde : la Lexus IS F a fourbi ses armes !

Comme ses rivales, elle s'offre un V8. Celui-ci développe 423 ch, est attelé à la première boîte automatique à 8 rapports du segment, et anime les roues arrière. Un joli curriculum vitae, pour une IS F qui a bénéficié de trois années de mise au point, notamment sur le Fuji Speedway, circuit installé au pied du Mont éponyme.

Une orientation sportive qui se ressent au niveau du châssis, bien armé côté freinage et résolument ferme en matière de suspensions. Bien servi par son efficace et douce boîte automatique, le V8 affiche une belle vigueur, accompagnée d'une impressionnante sonorité rauque à pleine charge.

Sur route ouverte, l'IS F se montrera moins enthousiasmante : pas aussi sauvage qu'une C63 AMG, moins polyvalente qu'une BMW M3, elle aurait mérité une dose supplémentaire de wasabi... ou un meilleur confort de suspension !

La Lexus se révèle cependant plus sobre et moins chère que ses rivales directes, et à 72 500 euros, elle affiche un équipement ultracomplet. Seules deux options figurent d'ailleurs au catalogue : le toit ouvrant et le régulateur de vitesse et de distance à radar.

Jusqu'alors plutôt apôtre de la discrétion et de la sobriété, Lexus s'est lâché avec cette IS F ! La berline familiale de la marque devient presque méconnaissable. Le capot moteur est spécifique afin d'accueillir le gros V8. Le bouclier avant est percé de larges prises d'air, les ailes reçoivent également leurs écopes et les flancs s'ornent de jupes aérodynamiques. Les jantes de 19 pouces anthracite sont signées BBS.

À l'arrière, le couvercle de malle s'orne d'un becquet, tandis que le bouclier est percé de deux doubles sorties d'échappement superposées. Des canules partiellement factices, puisqu'elles ne servent que de masque pour les silencieux d'échappement et n'y sont pas directement connectées.

L'habitacle fait dans le sérieux, avec des teintes noires pour la planche de bord et la sellerie cuir. Seule touche de luminosité : des placages en fibre de verre argentée, qui jurent un peu dans cette atmosphère à dominante sombre.

Les sièges affichent un dessin résolument sportif, avec des maintiens latéraux très accentués qui ne conviendront pas à tout le monde. Les multiples réglages électriques facilitent la recherche d'une bonne position de conduite.

Le V8 est devenu un dénominateur commun chez les familiales sportives. Celui de l'IS F affiche 5 litres de cylindrée taillés dans un bloc en aluminium. Parmi ses originalités de conception, on notera une pompe à huile de balayage située dans le haut moteur et chargée d'assurer la lubrification, même en cas de fortes accélérations latérales (ça ne remplace pas un carter sec mais c'est déjà ça !), ainsi qu'un réservoir de carburant d'appoint destiné à optimiser la réponse moteur en toutes circonstances. Autre curiosité : le V8 « 2UR-GSE » adopte l'injection directe, mais peut également recourir à l'injection indirecte suivant le degré de sollicitation.

Les imposantes ouïes d'aération percées dans le bouclier n'ont pas qu'un but décoratif : elles alimentent également en air frais le radiateur surdimensionné (relié à un échangeur eau/huile pour le moteur), ainsi qu'un radiateur d'huile dédié à la boîte automatique.

En effet, Lexus s'en est remis à une transmission à convertisseur de couple très classique dans sa conception générale, mais poussée à un rare degré de sophistication. Les huit rapports sont distribués ainsi : une première courte pour un décollage immédiat, une « huitième » longue pour réduire la consommation sur longs trajets, et entre les deux, six rapports harmonieusement répartis.

En mode M (pilotage manuel de la boîte), le convertisseur de couple n'est utilisé que sur le premier rapport afin d'optimiser les performances : le reste du temps, il est verrouillé. Enfin, un changement de rapport ne prend qu'un dixième de seconde.

Comme souvent dans les productions du groupe Toyota, le châssis est placé sous l'autorité vigilante de l'électronique. Et si l'amortissement est conventionnel, les puces savantes pilotent le contrôle de stabilité, le pseudo-différentiel autobloquant (en fait un différentiel ouvert régulé par les freins) et la direction assistée électrique. L'ensemble est régi suivant trois lois : Snow, Normal ou Sport, du plus interventionniste au plus laxiste. Mais si l'ESP est déconnectable, il se réactive au premier freinage.

Fort heureusement, les assistances électroniques font preuve de discrétion et de discernement dans leurs interventions. Le châssis très équilibré et prévenant à la limite met d'ailleurs à l'aise, et maîtriser les 423 ch sur sol gras n'a rien d'une séance de tauromachie. L'IS F affiche d'ailleurs un très haut degré d'efficacité, hélas obtenu au prix d'un inconfort surprenant à ce niveau de gamme. Un inconfort accentué par des sièges baquet très (trop) près du corps.

Lexus revendique un 0 à 100 km/h en 4,8 secondes... et on n'a aucun mal à le croire ! L'IS F fait en effet preuve d'une belle vitalité, grâce à un V8 efficace mais surtout à une boîte égrenant ses huit rapports sans temps mort. Cette rapidité – alliée à une grande douceur – donne une impression d'accélération irrésistible et continue. En utilisation sportive, la gestion de la boîte se révèle suffisamment intelligente pour rendre superflu le mode « M », qui impose évidemment de jongler avec... huit rapports.

Souple et dénué de toute vibration, le V8 affiche une sonorité plutôt discrète. Sauf à partir de 3 800-4 000 tr/min où, lorsque le papillon des gaz est ouvert en grand, la sonorité devient d'un seul coup franchement martiale ! Un comportement phonique on/off obtenu grâce au pilotage électronique des conduits d'admission.

Dotée d'un châssis ultra-efficace, bonne freineuse, performante, l'IS F laisse cependant un arrière-goût de trop peu. Trop peu de polyvalence pour les uns : ses suspensions très fermes la rendent vite fatigante sur longs parcours. Trop peu de sensations pour les autres : il lui manque la fougue débordante de la C63 AMG et son V8 gavé de couple, ou le caractère franchement réjouissant d'une BMW M3, qui vous colle la « banane » au premier virage.