Essai LAMBORGHINI Urus Performante

Lancé en 2018, l'Urus permet sans surprise à Lamborghini d'effectuer chaque année des records de vente. Basé sur la même plateforme que le Porsche Cayenne et l'Audi Q8, le premier vrai SUV de la marque au taureau s'impose déjà comme le modèle le plus vendu de toute l'histoire de la marque après seulement quatre ans de carrière. Positionné à sa sortie comme le plus sportif des SUV d'exception, il évolue un peu sur le plan mécanique au moment où Ferrari lance enfin son Purosangue sur le marché.

L'Urus « normal » se voit remplacé par l'Urus S, dont le V8 bi-turbo passe de 650 à 666 chevaux. Dans son inédite variante Performante, l'Italien reçoit lui aussi ce moteur mais troque sa suspension à gaz contre un système métallique raffermi tout en gagnant 47 kg sur la balance grâce à quelques éléments de carrosserie en fibre de carbone.

Plus agressif esthétiquement (on peut heureusement se passer du capot avant en carbone apparent), l'Urus Performante s'équipe en option de pneus Pirelli P-Zero Trofeo R semi-slick. Des pneus qu'on trouve habituellement sur des supercars de circuit mais pas sur les SUV à la vocation familiale. Fait encore plus incongru, Lamborghini nous a fait venir sur la piste de Vallelunga près de Rome pour prendre le volant de cet Urus épicé. Ridicule ? Même pas. Si l'intensité des accélérations n'évolue pas beaucoup par rapport à l'Urus normal (0 à 100 km/h en 3,3 secondes tout de même avec les gommes ultra-tendres), le Performante profite effectivement d'une mise au point lui permettant de ne pas sombrer lamentablement sur circuit.

Avec ses 2 150 kg à vide et son physique de vrai gros SUV, l'Urus Performante part inévitablement avec un gros handicap sur un terrain de ce genre. Pourtant, on se surprend à s'amuser au volant d'un tel pachyderme sur un circuit aussi exigeant. Il faut composer avec une boîte de vitesses moyennement permissive en mode manuel, obligeant à attendre de baisser beaucoup en régime avant de rétrograder. Et une pédale de frein au ressenti un peu mou, qui stoppe pourtant bien l'engin avec force lors des grosses décélérations du tracé. Mais malgré une direction peu informative, on découvre un comportement dynamique rigoureux et même intéressant à pousser. Il y a bien du sous-virage à la limite mais le très haut niveau de grip des pneus semi-slick, la présence des roues arrière directrices et l'effet du différentiel arrière actif permettent de lutter et de le faire tourner en restant efficace. On peut même jouer avec son équilibre, le faire pivoter au lever de pied ou carrément sentir le train arrière pousser vers une légère dérive. Les sensations expérimentées rappellent celles d'une Audi RS 6 Avant, mais avec davantage de grip et un caractère mécanique légèrement plus affirmé (les deux autos utilisent la même mécanique de base). Surtout, ce gros bébé encaisse tranquillement de nombreuses sessions circuit de quatre tours avec ses gigantesques freins carbone-céramique.

Fait-il encore mieux que l'Aston Martin DBX707, cet autre colosse de 707 chevaux à la mise au point radicale ? Sans avoir pu comparer directement les deux modèles pour l'instant, l'Italien nous paraît plus fermement tenu et sa monte pneumatique optionnelle lui donne forcément un petit avantage sur les pneus plus classiques de l'Anglais. Le Lamborghini semble posséder l'avantage en efficacité pure mais il faudrait confronter les deux modèles dans les mêmes conditions pour en avoir le cœur net. Notons au passage que Lamborghini nous a fait aussi monter dans un Urus Performante chaussé de pneus Pirelli moins radicaux pour expérimenter le mode Rally sur la terre. Ainsi configuré, le SUV joue volontiers les machines de rallye grâce à une calibration spéciale de sa transmission intégrale et à une électronique plus permissive. Il faut cependant couper toutes les aides électroniques pour vraiment aller plus loin dans la glisse.

Proposé à partir de 262 184 € sur le marché français, l'Urus Performante coûte 28 000 € de plus que l'Urus S. La clientèle sera-t-elle sensible aux améliorations dynamiques qu'il apporte sachant que le modèle de base est déjà très doué en la matière ? Chez la concurrence, l'Aston Martin DBX707 démarre lui à 240 540 €. Le nouveau Ferrari Purosangue, plus proche d'une GT coupé que d'un véritable SUV, ne coûtera pas moins de 390 000 €. Sur le plan tarifaire, l'Urus et le Purosangue ne sont donc pas vraiment des concurrents directs.