Essai LAMBORGHINI Aventador S

Les fans d'automobiles se divisent aujourd'hui en deux catégories. D'un côté, la nouvelle génération, qui ne comprend rien à un moteur thermique et qui se passionne pour le monde du silence des Faraday Future et autres Tesla. Celui des promesses d'avenir, d'autos hyper performantes et « zéro émission »... De l'autre, les aficionados de Lamborghini ou Ferrari, qui rêvent non pas de simples accélérations mais de gros son, du genre symphonies de pistons, si possibles par paquets de 12 ! Le juge de paix ici n'est pas l'autonomie mais le chrono sur un tour du Nurburgring et les bouffées d'adrénaline procurées par la mélodie d'un V12. Alors direction l'Espagne et le circuit Ricardo Tormo de Valence pour l'essai de la dernière nouveauté Lamborghini, l'Aventador S. Cette Aventador S embarque une technologie inédite pour la marque mais qui tend à se généraliser : les quatre roues directrices.

Chez Lamborghini, l'appellation S a une belle histoire. En effet, la saga a débuté en 1968 avec la Miura S. En 69, c'est le très classique coupé Islero qui a également reçu le badge. Dix ans après la Miura, l'autre "monstre sacré" à avoir le droit à l'appellation S est la Countach en 1978. Entre temps, l'Urraco en 1972 a également eu au catalogue un modèle S. Esthétiquement, le style Lamborghini pourrait laisser penser que cette version S n'évolue pas par rapport à une Aventador « normale ». Il faut dire que celle-ci est déjà très spectaculaire ! Pourtant, la S bénéficie de nombreux changements en vue d'améliorer l'appui aérodynamique. Ainsi, la déportance est améliorée de 130 % à 240 km/h. Sur les flancs, les nouvelles prises d'air latérales réduisent les turbulences et améliorent le refroidissement. À l'arrière, le constructeur va jusqu'à comparer les nouvelles sorties d'échappement à un « moteur de navette spatiale ». Tout un programme ! En fait, le nouveau bouclier me fait beaucoup plus penser à des crochets de serpent ou les nageoires d'un requin, avec ses deux lames qui pointent vers le bas. Le modèle S se remarque également à ses superbes jantes de 20 pouces à l'avant et 21 à l'arrière. Un train arrière chaussé d'impressionnantes gommes Pirelli développées spécifiquement en 355 de large !

L'Aventador S gagne 40 ch par rapport au modèle de base : 740 ch au total tirés du V12 6.5 atmosphérique ouvert à 60 degrés. La plus « Super Véloce » des Aventador, la SV, n'affiche que 10 ch supplémentaires. Lamborghini annonce un 0 à 100 km/h en 2,9 s, un 0 à 300 km/h en 24,2 s et une vitesse de pointe de... 350 km/h. Soit, à (très) peu de choses près, les mêmes chiffres que la SV. Mais, lors de la conférence de presse, la marque a laissé entendre que dans certains virages, la S pourrait gagner jusqu'à une seconde par rapport à un modèle normal, lui-même pas beaucoup moins rapide qu'une version SV... Alors imaginez le gain réalisable sur un tour complet du Nurburgring, que la SV boucle déjà en 6 minutes et 59 secondes ! Mais chut : ne fâchons pas les clients qui doivent encore prendre livraison des dernières SV !

Les conditions hivernales régnant sur le circuit de Valence durant notre essai auront été un puissant révélateur de la principale nouveauté apportée au châssis de l'Aventador S. Outre sa monocoque en carbone, ses quatre roues motrices et ses sophistiquées suspensions à poussoirs dotées d'amortisseurs magnétiques, elle dispose donc de quatre roues directrices, braquant les roues arrière avec un angle variable de 1,5 à 3 degrés. Une auto à transmission intégrale a le penchant de sous-virer à un moment ou un autre, surtout avec un poids dépassant les 1 500 kg. Mais ici, malgré la piste détrempée, on est rapidement impressionné par la façon dont l'auto plonge à la corde et la tient sans réellement amorcer le dit sous-virage. Si celui-ci pointe tout de même le bout de son nez, il suffit de relâcher la pression sur les gaz et de braquer un peu plus le volant pour que, quasi naturellement, l'Aventador dessine la trajectoire idéale. Côté motricité, il convient tout de même de se remémorer que la bête développe 740 ch. Toutefois, on est surpris à basses vitesses du bon ressenti de ce qui se passe. Ça glisse, mais la voiture communique bien avec son pilote. C'est nettement moins le cas à hautes vitesses, où il est très difficile de ressentir les limites du châssis. Dans les virages rapides en quatrième sur une piste très mouillée, on a la sensation qu'on ne passe pas assez vite, mais qu'en même temps, le « grip » pourrait s'évanouir d'un seul coup... sans prévenir. C'est là que la conception du châssis coque carbone et les suspensions push-rod nous revient : c'est rigide et ça vire à plat !

Le toucher des freins est au dessus de tout soupçon, tout comme leur efficacité. Ils plantent tellement l'auto dans la piste que l'arrière pourrait même passer devant ! En clair : il faudra garder les assistances électroniques actives... ou être au sommet de son jeu ! Le V12 donne de nombreuses satisfactions : son « coffre » lui autorise une grande élasticité. Il est ainsi capable d'enrouler à 60 km/h en quatrième jusqu'à atteindre des sommets de lyrisme. Lourde et grave à bas régime, sa sonorité évolue vers des notes plus aiguës et métalliques au fur et à mesure que l'on attaque le compte-tours. La boîte à simple embrayage vous assène chaque changement de rapport comme un coup de massue et ne fait que démultiplier la furie du V12. Vous vous dites que ça pousse fort en seconde ? Attendez de passer la troisième ! Et ainsi de suite... si bien que les 200 km/h vous sautent au visage. Le V12 « envoie » tellement fort que, sous la pluie, ça patine jusqu'au passage de la quatrième ! C'est comme ça : un taureau, ça se dompte !