Essai KTM X-Bow

240 chevaux pour 785 kilos : la KTM X-Bow est la reine incontestée des « Light-Sportcars». Sans toit, sans portes, sans pare-brise et sans aucune assistance, cette moto sur 4 roues unique en son genre est une usine à sensations. Attachez votre harnais. On l'a essayée.

Radicale, provocatrice mais stupéfiante d'efficacité sur circuit, la KTM X-Bow (prononcez Crossbow) a réinventé la voiture de course minimaliste. Bien au delà des Lotus Seven, Catheram et autres Donkervoort, cette barquette biplace prolonge sur 4 roues l'esprit moto décalé qui depuis un demi-siècle assure à KTM ses succès commerciaux et sportifs. Un coup de maitre pour le constructeur autrichien de machines d'enduro et de cross débarquant dans le cercle très fermé des « light Sportcars ».

Avec ses 3.75m et ses 790 kilos, ce coléoptère ébouriffé aplati au ras du sol est capable de surclasser une Porsche GT3 de plus de 400 chevaux ! Pas de toit, pas de pare-brise, pas de portières, aucune assistance : la X-Bow vise l'excellence par l'addition d'un ensemble coque, carrosserie et fond plat en carbone, d'une suspension de compétition, d'un différentiel à glissements limité et d'un moteur 2 litres Audi TFSI turbo à injection directe de 240 chevaux.

Même si la vitesse de pointe de 220 km/h parait modeste, les 3,9 secondes pour passer de 0 à 100 km/h et l'agilité diabolique de ce roadster/jouet ont permis à la marque de truster les trois premières places du Championnat GT4 « light » européen 2008. Dévoilé en Concept au Salon de Francfort 2007, il a fait immédiatement ses classes sur piste en 2008 tout en étant homologué … pour la route !

Une divine surprise car accessible à tous contre un chèque allant de 62.700 à 104.105 € selon les modèles. Amateurs de sensations fortes, n'attendez pas pour passer commande au Père Noël.

Dépouillée, presque dénudée, voir éclatée, la carrosserie en morceaux de la KTM est beaucoup plus élaborée qu'il n'y parait. Les stylistes déjantés chargés de la gamme moto ont éliminé tout le superflu en oubliant le coefficient aérodynamique ici calamiteux. Pas d'essai en soufflerie mais une recherche très fine rendant l'engin le plus efficace possible sur circuit. Très courte, très large et très basse, l'arbalète (crossbow en anglais) autrichienne prend le meilleur du proto et de la monoplace.

A l'avant les deux découpes (en composite sur la X-Bow de base et en carbone sur la Superlight) cachent à peine la double triangulation mais sont reliés par le crashbox rendu indispensable pour les tests d'homologation piste. Remontant en pointe comme des sourcils au dessus des minuscules mais efficaces optiques, elles humanisent presque l'engin que l'on sent prêt à bondir. La tête casquée à l'air, le pilote a le nez sur les ressorts en opposition oblique et sur un petit déflecteur inversé censé détourner l'air bien au dessus du casque.

L'absence de portières a permis de dessiner une cellule de vie d'un bloc. Entre les deux arceaux de sécurité très haut a été fixé une prise d'air dynamique. Son rôle n'est pas de refroidir le 4 cylindres Audi ici en position transversale mais la boite de vitesse et le turbo qui, en raison du fond plat, se trouvent privés d'air frais.

Ne cachant rien de ses dessous, la KTM montre une poupe très impudique dévoilant la suspension, le diffuseur en alu ou en carbone et le silencieux d'échappement. Les 4 superbes jantes alu peintes en noir avec fixation centrale, chaussées de pneus Toyo ont droit à des passages de roues individuels en carbone. Les flancs (fragiles et sur lesquels on ne peut marcher pour accéder à bord) s'apparentent à des pontons. Enfin, des bras en alu supportent des rétroviseurs suffisants en course mais trop petits sur route ouverte.

En carbone mais très ergonomiques, les sièges ne bénéficient d'aucun rembourrage. En revanche, trois tailles au niveau des soutiens latéraux couvrent la majorité des morphologies.

Comme sur une F1, les commandes principales ont été regroupées sur le volant multifonction amovible. Le contact, le démarrage et le warning trouvent leur place sur l'étroite console séparant les sièges. Génial : les infos de fonctionnement sont regroupées sur un petit écran digital provenant de la division moto.

Minimaliste, cet écran s'avère très bien placé et lisible surtout lorsque s'affiche « ready to race ». Car vous l'aviez compris, avec un tel engin, vaut mieux se faire plaisir sur circuit que sur routes ouvertes et éviter à tous prix les agglomérations. Le laisser au bord d'un trottoir est pure folie. Non pas qu'on risque le vol puisqu'elle est dotée d'un système anti-fauche imparable au travers du volant amovible mais en l'absence de véritables protections, le carbone pourrait souffrir. En cas de pluie, c'est le pilote qui doit s'équiper, la X-Bow étant aussi étanche qu'une moto.

Comme pour la structure en fibre de carbone, KTM a confié à Dallara (une référence en sport automobile) le soin de développer un châssis high-tech doté d'une suspension à double bras oscillants transversaux triangulaires. Les éléments sont fournis par WP (White Power Suspension) et en option, l'acheteur peut bénéficier d'un système de réglages tant en détente qu'en compression. Avant même de prendre contact avec l'un des 4 concessionnaires français (on remercie ici le Garage Paris Londres de Beauvais et Richard Balandras), l'acheteur peut sur internet configurer son roadster pour le rendre unique. Pour vous amuser, essayez en tapant www.ktm-x-bow.com.

Le freinage est assuré par Brembo avec des disques surdimensionnés de 305 mm à l'avant et 262 mm à l'arrière. KTM précise qu'à 100 km/h, la KTM n'a besoin que de 32,9 m pour s'arrêter.

Côté moteur, KTM a opté pour un 2l turbo FSI injection directe de 240 chevaux et un couple de 310 Nm. Un choix dicté par la fiabilité, le faible poids et la compacité, mais curieux pour une voiture de course en raison de sa courbe de couple plate entre 2000 et 5500 tours. KTM estime qu'après deux saisons en compétition, le 4 cylindres turbo d'Audi a fait ses preuves. L'arbre à cames d'admission réglable en continu assure un chargement optimal des cylindres tandis que les deux arbres d'équilibrage éliminent les vibrations parasites. Ce bloc est associé à une boite mécanique à 6 rapports d'origine Audi. On regrette l'absence d'une commande séquentielle.

La gamme

X-Bow Street : 62.764 € Modèle de base.

X-Bow Clubsport : 75.322 €. Typé compétition, elle inclut entre autres le châssis course réglable, le différentiel à glissement limité, le volant multifonction amovible, le coupe circuit, l'appui-tête course et l'extincteur.

X-Bow Roc : 87.880 €. Série limitée se différenciant essentiellement par sa décoration.

X-Bow Superlight : 100.438 €. Modèle 100% en carbone intégrant les composants de la Clubsport.

X-Bow GT4 : 104.105 €. Non homologuée pour la route, elle bénéficie de tous les équipements règlementaires pour le championnat européen GT4 Cup. Entre autres le pare-choc arrière et les sabots anti-encastrement et tous les accessoires obligatoires en circuit.

La KTM X-Box est disponible en Orange, en blanc et en noir verni.

Difficile de ne pas se couler dans le rôle du pilote professionnel en s'installant à bord de la KTM X-Bow Superlight 100% carbone. Tout commence par la tenue. L'absence de toit et surtout de pare-brise ramène aux obligations du motard à savoir le casque intégral, les gants et par ce temps pluvieux avec 9° un blouson et un sur-pantalon étanches et chauds. Car sous la pluie, inutile de chercher le bouton du toit amovible ou celui du chauffage. Certes on peut frimer en pilotant l'engin avec de simples lunettes de soleil. Mais sur routes ouvertes, gare aux projections de gravillons voire aux insectes ou même aux oiseaux.

Pour l'heure, nous sommes sur le circuit de Folembray proche de Soissons. L'absence de porte et la présence du fragile ponton en carbone conduit à enjamber la découpe du poste de pilotage et de se couler sous la colonne de direction. Le baquet en carbone étant fixe, on règle la profondeur du pédalier mécaniquement à l'aide d'un petit levier pour tenter sans y parvenir vraiment d'affiner une bonne position de conduite. S'ensuit le bouclage pas facile du harnais compétition. Le volant remis en place (il est démontable en 1 seconde comme en F1), il faut suivre la procédure pour réveiller le 2 litres turbo Audi. Contact puis en même temps enfoncer un bouton de sécurité sur le volant (il atteste que ce dernier est en place) et celui frappé « start » sur l'étroite console centrale tout en appuyant sur les pédales de frein et d'embrayage ! Compliqué mais vite intégré.

Comme un motard, on profite d'une visibilité panoramique vers l'avant, les rétros trop petits ne donnant qu'une vague idée de ce qui se passe derrière.

Tours de chauffe des pneus Toyo, montée en température du TFSI Audi : les impressions sont totalement décalées et s'apparentent à celles du motard ou du pilote de karts de course. Le petit saute-vent inversé censé détourner le flux d'air n'empêche pas l'intégral de bouger et la visière de vibrer. Une sensation incroyable quand on est assis au ras du sol.

Pendant que l'équipe de tournage se met en place, je commence à augmenter la cadence. Anonyme, voire médiocre, le bruit du moteur se fond dans les sifflements aérodynamiques. L'attrait est ailleurs car malgré sa linéarité et sa courbe de couple plate, il convient à l'X-Bow, la boite 6 également d'origine Audi permettant aux pilotes GT4 de remporter des courses et aux clients de se régaler. J'enchaîne et découvre une tenue de route proprement ahurissante. Rien ne semble pouvoir la décoller du bitume. Et pour cause. Elle profite de son empattement court (2.43m), de ses voies larges (1.62m et 1.64m), de ses pneus généreux (205 et 235), de sa très faible hauteur de caisse et de son fond entièrement plat. S'ajoute une carrosserie dessinée pour assurer un appui sur les roues motrices arrière de 100 kg à 100 km/h et 200 kg à 200 km !

Avec ses 240 chevaux et son poids plume de 790 kg, la KTM X-Bow tape les 220 km/h et surtout passe de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes. Bien menée sur circuit, elle surclasse d'un poil une Porsche GT3 ! Un hymne sublime à la légèreté qui devrait faire réfléchir les constructeurs.

Au fil des tours, on prend la mesure de la boite dont la commande mériterait un guidage plus précis. Le couple retombant au-delà de 6000 tours, un bouton rouge clignote sur la mini console de contrôle. Une bonne idée car on le perçoit sans quitter la piste du regard. 6000 tours, ce n'est pas beaucoup pour une voiture de course. Un moteur atmosphérique prenant plus de 8000 tours dans un bruit mélodieux aurait été plus approprié mais en dépit de son chant quelconque, le 2 litres TFSI allemand fait le bonheur des pilotes de la Cup GT4 et des clients en raison de son rendement et de sa fiabilité.

D'une agilité stupéfiante grâce à ses 3.73m (à peine plus long qu'une Mini !), la KTM repousse très loin la limite de l'adhérence. Mais dès qu'elle est atteinte, pas de problème, un contre-braquage rapide remet tout en ligne.

Durant cette matinée magique au volant de ce beau jouet, j'ai aussi apprécié la direction quasi directe et pas pesante malgré l'absence d'une assistance, l'endurance des freins peu sollicités même en circuit grâce au poids plume et, plus surprenant, le confort, tant sur routes ouvertes que sur la piste. Bien calé dans un siège baquet carbone sans aucun rembourrage, on est ménagé même si la position de conduite un peu trop près du volant peut s'avérer fatigante.

Chez KTM, on ne cache pas que les réglages très fins de la double triangulation avant/arrière des suspensions pour l'utilisation sportive pèsent favorablement sur l'amortissement et donc le confort.