Essai FORD MUSTANG Shelby GT500

En 2014, la Mustang fêtera son demi-siècle. À cette occasion, Ford dévoilera la sixième génération de sa « pony car », qui sera enfin officiellement vendue en Europe. En attendant, nous avons eu l'occasion de prendre les commandes de la plus explosive des Mustang actuelles : la Shelby GT 500.

Impossible de rester indifférent devant son look ! La calandre béante et le capot bombé suggèrent la puissance, tandis que les flancs sculptés et les feux arrière évoquent les Mustang première génération.

L'habitacle joue aussi la carte nostalgique, avec ses gros compteurs et son levier de vitesses façon bakélite. En revanche, il ne faudra pas faire le difficile côté finition...

On ne peut pas tout avoir, et la Mustang Shelby GT 500 en offre déjà beaucoup, avec son V8 de 5,8 litres à compresseur de... 671 chevaux ! Pour un prix catalogue de 59 995 dollars aux États-Unis, difficile de faire mieux.

Pour autant, pas question de provoquer un conducteur de supercar en duel ! Car la GT 500 dispose toujours d'un antédiluvien essieu arrière rigide ! Autant dire qu'à moins d'être sur une route parfaitement nivelée et sèche, écraser l'accélérateur ne se soldera que par un patinage des roues et de joyeux déhanchements du train arrière.

La conduite d'une Shelby GT 500 est aussi exaltante qu'éreintante : pour jouir des décharges d'adrénaline générées par le « coffre » du V8, il faut s'accommoder de commandes très fermes et garder un sang-froid à toute épreuve. Quel monstre !

Depuis 1964, la Ford Mustang a connu des hauts et des bas. Après les navrantes secondes et troisièmes générations, la « pony car » est revenue à un style plus séduisant en 1994, puis franchement néo-rétro pour la génération actuelle, apparue en 2005 et restylée en 2010.

La Shelby GT 500 coiffe la gamme, avec son capot ajouré, son bouclier avant spécifique et ses décalcomanies. On remarque l'absence totale de logo Ford, remplacé par le cobra Shelby. À l'arrière, le nom du pilote et fondateur du préparateur s'inscrit sur toute la largeur du couvercle de malle, tandis que le bouclier est percé de larges sorties d'échappement.

Comme l'extérieur, l'habitacle fleure bon le néo-rétro. Le volant trois branches légèrement tulipé est typique des sixties, tout comme le graphisme des compteurs ou la grosse boule blanche couronnant le levier de vitesses. Les formes générales de la planche de bord s'inspirent d'ailleurs directement des Mustang de première génération.

En revanche, mieux vaut ne pas être trop regardant sur la finition. Si certains efforts ont été consentis sur la partie haute du tableau de bord, les matériaux restent souvent d'une qualité moyenne et les détails de finition feront sourire la clientèle européenne.

Il en va de même pour la capote électrique de ce cabriolet, lente à la manœuvre et qui nécessite un verrouillage manuel pas toujours très aisé. Enfin, les places arrière manquent d'espace aux jambes.

À son lancement en 2007, la Mustang GT 500 affichait... 500 chevaux. Puis, au fil des millésimes et des séries limitées, son V8 suralimenté a vu sa puissance passer à 540, 550 puis 671 chevaux. Dans sa version actuelle, ce moteur tout aluminium se dote de bielles et pistons forgés, d'injecteurs à haut débit et d'un compresseur Eaton de type Roots.

Et oubliez les clichés sur les vieux V8 à arbres à cames central, tiges et culbuteurs : le V8 de la GT 500 dispose de quatre arbres à cames en tête et 32 soupapes. Au final, la puissance spécifique de 115 chevaux par litre de cylindrée n'a d'ailleurs rien de ridicule.

Côté châssis, en revanche, c'est une autre histoire. D'abord, notre voiture d'essai est un cabriolet, par nature moins rigide qu'un coupé. En outre, la Mustang a beau se parer d'amortisseurs pilotés Bilstein dans cette version équipée du « SVT Performance Package », elle reste fidèle à un pont arrière rigide, tout juste assisté d'une barre Panhard et d'un différentiel autobloquant. Avec 855 Nm disponibles sous le pied droit, chaud devant !

On pourra au moins se reposer sur les freins généreusement dimensionnés, avec des disques ventilés aux quatre coins, d'un diamètre de 381 mm à l'avant et 350 mm à l'arrière. L'ESP est en outre livré en série.

Prendre en mains un engin aussi brutal et rustique que la Ford Mustang Shelby GT 500 en ce début d'automne, alors que les feuilles mortes tapissent les bas-côtés de routes de plus en plus piégeuses, n'est pas pour me rassurer.

Les premiers pas avec la bête ne me mettent d'ailleurs pas franchement en confiance : l'embrayage est dur, l'accélérateur aussi progressif qu'un interrupteur et la direction, franchement lourde. En outre, la position de conduite n'est pas idéale, par la faute d'un volant non réglable en profondeur...

De fait, la Shelby GT 500 n'est pas le genre d'auto à engendrer la somnolence. Le V8 gronde, éructe, siffle, « glougloute » à qui mieux mieux, crachant sa colossale puissance à la moindre flexion du pied droit. Action rapidement suivie par le crissement des pneus arrière et le louvoiement d'un châssis définitivement dépassé par l'irruption de ce tsunami de chevaux.

La rigidité perfectible de la coque et l'amortissement dépourvu de rigueur incitent à la plus grande prudence dès que la route ne ressemble pas à un billard desséché. À la première goutte de pluie, l'instinct de conservation incite à ranger sagement la GT 500 au garage...

Malgré cette absence totale d'efficacité et de rigueur, la Shelby n'en reste pas moins inexplicablement attachante. La sonorité dantesque du V8, les accélérations brutales et le caractère de bouledogue de la GT 500 sonnent comme un bras d'honneur à notre époque où le principe de précaution est érigé en règle de vie commune.

Au volant de ce monstre, on se sent plus vivant que jamais : l'adrénaline coule à flot dans les veines, les sens sont en éveil, les bras prêts à réagir à la moindre amorce de décrochage du train arrière. Une expérience sans filtre, violente, addictive, étourdissante. J'en suis sorti littéralement lessivé, mais heureux.