Essai FORD Focus RS500

A peine commercialisée, et déjà collector : la nouvelle Ford Focus RS500, qui signe l'arrêt de production de la Focus RS et qui célèbre aussi à sa manière les 40 ans de la griffe RS chez Ford, est désormais introuvable !

Les 500 exemplaires ont effectivement tous été vendus en quelques jours, créant un véritable engouement digne des productions de Maranello.

Affichée à 42 600 euros en France, où 56 exemplaires seulement étaient proposés, elle s'avère imbattable en termes de rapport prix/puissance, avec 350 ch à la clé et 460 Nm, soit des chiffres en hausse respective de 45 ch et 20 Nm par rapport à la Focus RS, ce qui permet de gagner troix dixièmes sur l'exercice du 0 à 100 km/h, désormais abattu en 5,6 secondes.

Ford s'est associé au préparateur Mountune (Revolve Technologies) pour donner un cocktail anabolisant à une athlète déjà confirmée. Les principales modifications mécaniques portent sur l'échangeur air/air modifié et le boitier d'admission plus important, auquel il faut ajouter une reprogrammation de la gestion électronique.

Notons également la pompe à carburant renforcée, ainsi que l'échappement revu. Afin de garantir un bon niveau de fiabilité, notons que la pression de suralimentation n'est pas modifiée.

La Focus RS500, c'est aussi un look impressionnant via un film noir mat appliqué sur la carrosserie, des jantes noires et des étriers de freins rouges. L'habitacle accueille des baquets spécifiques, ainsi qu'un équipement enrichi. Enfin, une plaque numérotée atteste l'exclusivité de la bête…

La Ford Focus RS, à la base, affiche une esthétique nettement orientée vers le sport, à tel point que les traits de la Focus WRC transparaissent aisément.

Sans changer quoi que ce soit à ce dessin pour le moins agressif, la Focus RS500 joue l'exclusivité stylistique à travers l'application d'un film plastique noir mat sur une carrosserie simplement noire d'origine.

Ce film développé par 3M, appliqué à la main, est annoncé aussi solide qu'une peinture et doit en principe afficher une durée de vie de huit ans ou plus.

Sur cette base, les différents éléments rapportés, tels la calandre ou les prises d'air sur le capot, sont peints en noir brillant, créant un effet de contraste saisissant. Les jantes de 19 pouces, elles aussi, portent le deuil, mais cachent des étriers de freins rouges.

Le rouge s'invite également à l'intérieur sur notre version d'essai, avec des baquets spécifiques, en cuir. On retrouvera tel quel les assises sur les versions françaises, hormis le cuir intégral, réservé à certains marchés seulement.

La Focus ST sert de base de développement à la RS, qui figure elle-même comme une RS500 en puissance. A travers une préparation moteur signée Mountune, les ingénieurs Ford ont voulu donner un coup de fouet supplémentaire au 5 cylindres 2.5 litre turbo « Duratec » d'origine Volvo.

Il passe ici de 305 ch à 350 ch grâce à une optimisation relativement simple. Les principales modifications portent sur l'échangeur de température air/air modifié et le boitier d'admission plus important, auquel il faut ajouter une reprogrammation de la gestion électronique.

Notons également la pompe à carburant renforcée, ainsi que l'échappement revu.

Afin de garantir un bon niveau de fiabilité, la pression de suralimentation n'est pas modifiée. Le turbocompresseur Borg Warner K16 souffle cependant toujours très fort, soit 1,4 bar ! Il en découle une cavalerie impressionnante, caractérisée notamment par un couple « camionnesque » de 460 Nm à 2500 tr/mn, à faire passer rappelons-le sur le seul train avant.

Côté châssis, justement, aucun changement à noter. L'autobloquant mécanique développé par Quaife et le train avant à pivot découplé travaillent de concert pour une efficacité optimale.

Le « RevoKnuckle », c'est son nom, permet un angle de chasse plus important et plus de carrossage en appui, ce qui autorise un meilleur guidage du train et un travail des pneumatique nettement plus à plat, gage de motricité améliorée.

Ford avait vu « large » en termes de châssis. Contre toute attente, la meute des 350 ch et 460 Nm est digérée sans trop de problèmes par le train avant, il est vrai parfois malmené dès que le terrain se dégrade ou lors du passage sur des surfaces plus ou moins adhérentes.

On note aussi des effets pendulaires au volant plus marqués que sur la Focus RS, mais quoi de plus normal… La traction avant de série la plus puissante du monde permet toujours de violentes remises de gaz en courbe sans sous-virage, et ce grâce à la combinaison autobloquant/pivot découplé.

Ce tandem magique annihile la plupart des effets pervers inhérents aux tractions avant très puissantes. L'exercice, ici, confine à la magie noire et permet une générosité au volant inconnue jusqu'alors à bord d'une « trac ».

Cette sensation inédite, et ce sans qu'aucune modification ne soit apportée au châssis malgré les 45 ch et 20 Nm supplémentaires, mérite des éloges. Mais il nous reste à déguster une deuxième part d'un gâteau riche en vitamines.

Le 5 cylindres turbo, atypique en diable et sensationnel dans tous les sens du terme, déçoit il est vrai quelque peu en termes de performances. Avec 45 ch « de rab », les trois dixièmes de gagnés sur l'exercice du 0 à 100 km/h nous laissent sur notre faim. Pourtant, les sensations mécaniques ne manquent pas.

Magnifié par la préparation Mountune, la mécanique semble s'envoler encore plus dans les tours dans une rage indescriptible que seule la sonorité de dragon peut aisément suggérer.

Adrénaline au maximum, plaisir au summum, la Focus RS500 restera dans l'histoire des sportives, et dans l'histoire des traction avant, comme un aboutissement ultime.