Essai FORD Focus RS

Tout semblait en ordre chez les compactes sportives, partagées entre des monstres « premium » dépassant les 300 ch et affichant des tarifs largement supérieurs à 50 000 €, et les autos plus abordables, mais revendiquant des performances et une technologie en retrait. Et badaboum, voilà que la nouvelle Ford Focus RS vient bouleverser l'ordre établi ! Sous son capot, 350 ch bien énervés, soit seulement 17 de moins qu'une Audi RS3 Sportback. Et, comme cette dernière, quatre roues motrices pour mieux digérer la puissance (une première sur une Focus). Le tout pour un tarif de 39 600 € seulement ! Une révolte ? Non, Sire, une révolution ! Il faut dire que la Focus RS est habituée de longue date à jouer les originales. La toute première, lancée en 2002, fut l'une des premières GTI à adopter un différentiel autobloquant pour améliorer sa motricité. La deuxième, commercialisée en 2009, osait un look directement inspiré des bolides engagés en WRC, tout en adoptant un volcanique 5 cylindres turbo de 305, puis 350 ch.

En comparaison, celle-ci apparaît presque sage, avec un style un peu moins exubérant que sa devancière et un moteur qui perd une chambre de combustion. La Focus RS adopte en effet le 4 cylindres 2.3 EcoBoost apparu sur la Ford Mustang de base, ici retravaillé afin de passer de 314 à 350 ch. Le bloc est identique, mais taillé dans un matériau plus robuste, tandis que l'échangeur de température occupe toute la largeur du bouclier. Le couple nominal est de 440 Nm, mais un overboost permet de bénéficier de 470 Nm lorsque l'on écrase l'accélérateur. La boîte est mécanique et compte six rapports. La transmission intégrale affiche quant à elle une architecture originale, avec un différentiel avant ouvert, et une innovante « rear drive unit » à l'arrière, composée d'un système d'embrayages multidisques permettant d'ajuster la répartition du couple entre les roues postérieures. Ces quatre roues motrices sont entièrement gérées par l'électronique et offrent une grande souplesse : si en moyenne 70 % du couple est transféré vers l'arrière, ce chiffre peut atteindre 95 % lorsque les conditions d'adhérence l'exigent. Et jusqu'à 100 % du couple transmis au train arrière peut être envoyé sur une seule roue si nécessaire. J'allais oublier : la Ford reçoit même un amortissement piloté ! Bref, il semblerait que l'adolescente un peu turbulente qu'était la précédente Focus RS ait passé son baccalauréat scientifique, avec mention qui plus est.

Une impression qui se confirme dès les premiers kilomètres. Les commandes sont précises et bien dosées. La commande de boîte réclame un poignet volontaire, mais se révèle bien guidée et offre des verrouillages francs. La direction évite tout ressenti artificiel. Plutôt volontaire à bas régimes, le moteur affiche une belle disponibilité au quotidien, et sait même se faire discret à allure stabilisée. Seules les suspensions fermes viennent vous rappeler que vous êtres à bord d'une Focus aux griffes acérées : sur mauvaises routes, vos passagers chahutés risquent de se plaindre. Ce petit défaut mis à part, la RS se prêtera fort bien à un usage quotidien, d'autant qu'elle propose désormais cinq portes (dommage pour le coffre, un peu riquiqui : 260 dm³ seulement). Mais c'est surtout lorsque l'on se retrouve sur une jolie route de montagne que la sportive Ford dévoile l'étendue de ses talents. Il faut alors choisir le mode Sport, qui libère la sonorité de l'échappement, aiguise la réponse à l'accélérateur, durcit la direction et surtout affûte la transmission intégrale afin de favoriser l'agilité. Et ça marche ! La Focus RS parvient alors à faire oublier son poids conséquent (1 524 kg à vide, soit autant qu'une Audi RS3 Sportback), avec un train avant incisif et un essieu arrière qui vous projette vers la sortie du virage à la façon d'une fronde. La vectorisation du couple permet ainsi de neutraliser le sous-virage, autorisant des vitesses de passage en courbe très, très élevées. Seul point noir : la pédale de frein, à la consistance un peu spongieuse, ne met pas vraiment en confiance. L'amortissement, en revanche, est bien dosé. Ferme, on l'a dit, ce qui permet de contenir le roulis, mais avec suffisamment de débattement dans les suspensions pour éviter de « dribbler » dès que le bitume n'est plus parfaitement plat. Les accélérations sont linéaires, moins impressionnantes que celles que peuvent offrir une RS3 ou une Mercedes-AMG A 45, mais l'échappement sait se montrer généreux en crépitations et autres borborygmes, ce qui compense partiellement.

Il faut cependant se rendre sur l'asphalte d'un circuit pour prendre la pleine mesure du caractère et des capacités de la Focus RS. Et notamment afin de découvrir en toute sécurité l'originalité de cette sportive : son mode Drift, capable de transformer à peu près n'importe quel conducteur en roi de la glisse façon Ken Block ! Une fois ce mode activé, il faut braquer et accélérer à fond afin de faire décrocher le train arrière, puis légèrement soulager la pédale de droite tout en entretenant la dérive au volant. Le mode d'emploi est assimilé en quelques essais, ce qui ne veut pas non plus dire que la voiture fait tout à votre place : la « fenêtre de tir » pour maintenir la dérive est suffisamment étroite pour rendre le défi intéressant, en plus de faire rire bêtement le conducteur. Qu'on se le dise : la Focus RS est incontestablement la plus ludique des compactes sportives ! Ce qui ne l'empêche pas de changer radicalement de caractère lorsque l'on choisit le mode Track. Dès lors, la Ford abandonne ses gracieuses et fumantes arabesques au profit de trajectoires tendues vers une efficacité maximum. La tendance naturelle en cas d'optimisme est alors à un rassurant sous-virage, mais si l'on évite de saturer le train avant, on s'apercevra que l'essieu arrière enroule sur les gaz en sortie de courbe. Utile pour « chasser le chrono »... avant de repasser en mode Drift, quand même plus drôle !