Essai FORD Focus RS

La nouvelle Ford Focus RS n'est pas encore commercialisée, et pourtant elle est déjà considérée comme un phénomène. Par son prix, déjà, 33 650 euros, soit un peu plus de 110 euros le cheval contre 150 euros pour sa concurrente directe, la Subaru Impreza WRX STi. Chez Ford, la griffe RS est depuis près de quarante ans synonyme d'excellent rapport prix/performances et de sportivité exacerbée, que ce soit sur route, sur circuit ou en rallye. Mais la nouvelle Ford Focus RS, développée sur une base de Focus ST, restera à jamais gravée dans les tablettes comme étant la traction avant de série la plus puissante du moment.

Les Capri, Fiesta, Escort, Sierra ou Focus RS première du nom, parmi d'autres, ont pourtant marqué leur époque. En propulsion, traction ou transmission intégrale, aucune n'avait cependant réussi à relever un tel défi : faire passer efficacement au sol, par l'intermédiaire des seules roues avant, 305 chevaux et 440 Newton-mètre ! Pour juguler une telle cavalerie, les ingénieurs ont reconduit le différentiel autobloquant purement mécanique de marque Quaife, déjà présent sur la précédente Ford Focus RS de 2002. Rappelons que cet équipement permet d'éviter à la roue intérieure de patiner en virage, d'où une meilleure motricité. Mais pour transcender son comportement, la Focus RS adopte également, c'est nouveau, un train avant à pivot découplé, comme sur les Renault Clio et Mégane RS. Pour résumer, l'axe du pivot est découplé du sytème d'amortissement. Cette solution diminue les effets de couple sur la direction et permet également d'augmenter la chasse et donne plus d'efficacité en appui. Ford a baptisé son propre système « RevoKnuckle ».

En termes de design, même si l'on reconnaît sans peine une Ford Focus, les optimisations esthétiques percutent la rétine et rappellent le langage Subaru. Habillée presque comme une WRC échappée d'une spéciale, la Ford Focus RS adopte tout d'abord des boucliers spécifiques. A l'avant, les grosses entrées d'air ont du mal à cacher les échangeurs de température et le gros radiateur, alors qu'à l'arrière, deux tuyères d'échappement promettent de belles envolées lyriques.

Avec les ailes élargies et les bas de caisse proéminents, l'ensemble ne manque pas de pep's, mais l'aérodynamique en pâtit : le Cx atteint 0,38, c'est très médiocre. On remarque également l'imposant aileron surplombant le hayon et les deux extracteurs qui transpercent le capot moteur, deux éléments qui rappellent les précédentes Escort et Focus RS. Bon, si vous rêvez de discrétion, passez votre chemin… ou pénétrez à l'intérieur. Là, changement de registre, la sobriété devient le maître-mot. A part les sièges baquets griffés Recaro (en option) et la rampe de manomètres surplombant la planche de bord, c'est très, très sobre. Pour disposer d'un équipement correct, il faut faire appel à des pack optionnels. Ou comment préserver l'excellent rapport prix/performances…

C'est également dans une optique économique qu'une base éprouvée a été choisie : celle de la Ford Focus ST. Jusque-là locomotive de la gamme Focus avec ses 225 ch, elle offrait une excellente base de développement. Le 5 cylindres 2.5 litre turbo « Duratec » d'origine Volvo a toutefois été retravaillé pour en tirer 305 ch. Le secret réside notamment dans un nouveau système d'admission plus performant, un nouveau collecteur d'échappement, un équipage mobile adéquat et surtout une « grosse soufflante » en l'espèce d'un turbocompresseur Borg Warner K16 soufflant une véritable tempête : 1,4 bar ! Inutile de vous dire que la bête crache et respire comme un gros félin.

Bref, c'est un moteur plutôt enthousiasmant qui garde une réserve de puissance quasi-inépuisable. Quel caractère !

Alors forcément, pour que tous ces chevaux puissent passer sans trépasser et sans faire fondre la gomme, il a fallu plus qu'un simple réglage de train avant. Nous l'avons évoqué plus haut, l'autobloquant et le train avant à pivot découplé travaillent de concert pour une efficacité optimale. Le « RevoKnuckle » est plus efficace qu'un système McPherson, car il existe moins d'angle de pivot, et la chasse est plus importante. La combinaison de ces deux angles, quand on braque en virage, donne plus de carrossage en appui.

Pour résumer, le pivot découplé permet aux roues avant de travailler plus « à plat », donc avec plus de motricité en courbes, tout en autorisant un meilleur guidage. Joli travail, en tous cas.

Alors forcément, quand Ford lâche une meute de Focus RS sur les routes du fameux Rallye Monte Carlo, ça déménage ! Terrain de choix pour tester une telle machine, mais également terrain historique –un certain Marcus Grönholm a gagné cette épreuve en 2006 au volant d'une Focus WRC- les routes très sélectives menant de Sospel au Col du Turini résonnent encore à l'unisson du 5 cylindres turbo, expressif à souhait. Ford a notamment développé une boîte de résonnance qui permet de profiter des vocalises en accélération tout en préservant une certaine quiétude dans l'habitacle en vitesse de croisière. Enfin, façon de parler.

Pour l'heure, ce n'est que freinages tardifs, rétrogradages à la volée grâce à une excellente commande de boîte, tours de volant, négociations d'épingles et gros gaz en sortie de courbe, un vrai régal ! Communicative à souhait, la Ford Focus RS étonne par sa rigueur et sa précision. Nous sommes entrés trop vite en courbe et la RS amorce un sous-virage ? Pas de problème, il suffit…de réaccélérer, et par la magie du différentiel autobloquant Quaife, le train avant remord à la corde ! Nous sommes trop généreux sur les gaz sans attendre la fin de la courbe ? Pas de souci, les 305 ch et les 440 Nm passent au sol presque sans patinage intempestif, parfaitement jugulés par un train avant rivé au sol. Il y a de la magie dans l'air…

Sur une traction avant d'une telle puissance, on n'avait jamais vu ça ! Et pourtant, les sensations incroyables prodiguées par cette Ford Focus RS cachent une bonne homogénéité globale, véritablement étonnante sur un engin de cette trempe. Presque une voiture de bon père de famille. Le confort est relativement préservé sur un revêtement en bon état, et ce malgré un châssis raffermi, rabaissé et doté de roues de 19 pouces en série. L'insonorisation apparaît également suffisamment poussée et toutefois perméable en accélération, c'est bon pour les sensations.

L'aspect sécurité n'est pas oublié, avec un ESP parfaitement calibré, suffisamment permissif lorsqu'il est sous tension. Ludique et pas prise de tête… Le système de freinage, « emprunté à une grosse Volvo » dixit Ford, repose sur des gros disques de 336 mm à l'avant et 302 mm à l'arrière. Dignes d'une Porsche, donc. Finalement, c'est presque un tableau idyllique. A part une masse qui gêne la bête aux entournures -1467 kg à vide, bonjour l'usure des pneus en conduite sportive !- et un rayon de braquage ridicule. Un problème inhérent au positionnement transversal du moteur et au choix d'un train avant à pivot découplé. Avec 12,2 mètres de diamètre entre trottoirs, donc pas loin de 13 mètres de mur à mur, on bat ici un autre record dans la catégorie !