Essai FORD Focus III ST

Dotée à ses débuts d'un 4 cylindres 170 ch un peu timoré, la Focus ST avait gagné en caractère avec sa précédente génération, dotée d'un 5 cylindres turbo de 225 ch. Mais voilà que la nouvelle version fait machine arrière, en revenant au quatre cylindres ! Ce sont bien sûr les sacro-saintes normes de CO2 qui sont en cause : ce deux litres turbo et injection directe revendique seulement 169 g/km de CO2. Rassurez-vous : la puissance atteint désormais 250 ch.

À l'usage, saluons le travail des ingénieurs Ford, qui ont fait en sorte que ce 4 cylindres sonne (presque!) comme l'ancien 5 en ligne. Un prodige obtenu grâce à un système de membrane active qui laisse filtrer les bruits d'admission à l'accélération. Quant au punch de ce bloc à mi-régime, il est tout simplement impressionnant.

Peut-être un peu trop, d'ailleurs, pour le châssis ! S'il adopte une géométrie légèrement revue, le train avant se prive en effet de pivot découplé ou de différentiel autobloquant mécanique. La motricité est donc facile à prendre en défaut sur le mouillé, tandis que les effet de couple dans le volant sont bien présents sur le sec.

Mais la Focus ST compense avec une très réussie direction à démultiplication variable, très directe à basse vitesse (dans le sinueux) tout en restant précise sur autoroute. Le châssis se révèle par ailleurs efficace et agile, avec un amortissement bien calibré, puisqu'il parvient à préserver le confort. De quoi faire de cette Focus ST une auto très attachante !

Cette Focus de troisième génération fait partie de ces nouvelles Ford « mondiales » : le même modèle est ainsi vendu de part et d'autre de l'Atlantique, ainsi qu'en Asie. Il en va de même pour cette version ST, qui sera commercialisée à terme dans 40 pays.

Les stylistes ont heureusement évité l'écueil de la ligne passe-partout : la Focus ST possède une vraie personnalité, avec sa gueule béante, ses boucliers spécifiques, ses grosses jantes et son échappement central. Nouveauté par rapport à l'ancienne génération : la Focus n'étant plus disponible en version trois portes, il faudra opter soit pour la carrosserie 5 portes ici illustrée, soit pour une variante... break, affichée 850 € plus cher.

La présentation intérieure est hélas plus conventionnelle, avec une planche de bord à la finition moyenne. On se consolera avec les sièges Recaro spécifiques à cette version, qui combinent à merveille confort et maintien.

On regrettera en revanche qu'il faille passer par le catalogue des options pour s'offrir un régulateur de vitesse (230 €) ou un système de navigation (à partir de 960 €).

Exit, donc, le 5 cylindres turbo d'origine Volvo équipant les Focus sportives de l'ancienne génération. Volcanique mais trop gourmand, il aura été sacrifié sur l'autel de la réduction des émissions de CO2. C'est donc un quatre cylindres 2 litres EcoBoost qui lui succède. Un moteur entièrement bâti en aluminium, doté de l'injection directe et d'un turbocompresseur. Il est par ailleurs doté d'un calage variable de la distribution côté admission et échappement.

Résultat : une puissance respectable de 250 ch, et un couple de 340 Nm qui passe à 360 Nm grâce à la fonction Overboost. Mais le plus étonnant reste la plage d'utilisation de ce moteur, qui atteint son couple maxi dès 1 750 tr/min, et sa puissance maxi à 6 400 tr/min. Enfin, pour ne pas trop décevoir les amateurs de la sonorité du précédent 5 cylindres, les ingénieurs Ford ont particulièrement bossé sur le boîtier d'admission, qui contient une chambre de résonance couplée à une membrane active. L'ensemble est destiné à distiller un bruit mécanique agréable dans l'habitacle.

Du côté du châssis, les liaisons au sol ont été revues (angle de chasse réduit, barres antiroulis plus rigides, ESP à trois modes, frein renforcés), mais pas au point d'adopter un train avant à pivot découplé ou un différentiel autobloquant mécanique. Pour ce dernier point, la Focus ST adopte un système électronique freinant la roue intérieure au virage (à l'image du système XDS équipant la VW Golf GTI Edition 35).

Mais la vraie nouveauté, c'est l'adoption d'une direction électrique à démultiplication variable. Concrètement, elle se fait ultra-directe à basse vitesse (1,8 tours de butée à butée), ce qui permet de tourner en virage serré sans croiser les bras. Mais elle devient moins directe à haute vitesse, ce qui rend le placement en grande courbe plus précis et optimise la tenue de cap sur autoroute.

Dès les premiers kilomètres, on sent qu'il y a un « truc », mais on n'arrive pas à vraiment mettre le doigt dessus. Et puis c'est la révélation : en ville, pas besoin de manipuler le volant comme une barre de super-tanker ! Avec cette direction à démultiplication variable, Ford a visé en plein dans le mille : la sensation de facilité et d'agilité à basse vitesse est épatante, sans que cela ne soit préjudiciable à la tenue de cap sur autoroute, très rassurante.

En fait, seules les départementales et nationales très roulantes réclament un temps d'adaptation : on a tendance à ne pas assez braquer dans les virages abordés à bonne allure, ce qui laisse croire que le train avant cherche déjà à élargir la trajectoire. Mais il n'en est rien, et il suffit de rajouter un peu de volant... et de réajuster ses repères ! Épatant, d'autant que le dosage de l'assistance est agréable (juste ferme comme il faut) et que les sensations tactiles sont au rendez-vous.

Et le moteur, dans tout ça ? Étonnamment, il émet une sonorité similaire à celle de l'ancien 5 cylindres ! Surtout, il se distingue par un sacré punch, avec un 0 à 100 km/h expédié en 6,5 secondes et une vitesse maxi de 248 km/h. Une énergie que le train avant à du mal à canaliser sur sol mouillé, où il convient de doser avec circonspection les gaz, sous peine de voir les roues avant chercher désespérément leur chemin ! Sur le sec, la situation s'améliore, mais ce sont alors les remontées de couple dans le volant qui prédominent.

Fort heureusement, il en faudrait bien plus pour gâcher le plaisir procuré par cette compacte de caractère. Car les performances explosives de la mécanique sont au service d'un châssis agile et équilibré, doté d'un amortissement conciliant de façon convaincante le maintien de caisse et le filtrage des irrégularités du bitume.