Essai ALPINE A290 GTS

Les feux de jour en croix sur la calandre renvoient à une période glorieuse pour la marque Alpine en rallye. Les ailes sont musclées, la carrosserie ouvragée des portes arrière évoque une certaine Turbo et les accastillages donnent de l'épaule à l'ensemble. L'Alpine est 7 cm plus longue et 5 cm plus large que sa matrice. A l'intérieur, l'agencement change sensiblement par rapport à sa sœur de chez Renault. La console centrale accueille les commandes de la boîte automatique, le volant affiche des commandes inédites, et l'ensemble se pare d'un revêtement plus de haut de gamme, a fortiori dans cette édition de lancement. Côté motorisation, deux choix : 180 et 220 ch. C'est nettement plus que la R5, mais peu, comparé à une Mini JCW Electric qui annonce près de 260 ch.

Avec près de 1500 kg sur la balance, l'Alpine A290 n'affole pas les compteurs. Les reprises son solides et les accélérations promptes, mais rien d'étonnant pour ce genre d'engin. Le tout peut s'accompagner d'une bande son factice à l'émotion discutable... Passé les dédales de la cité où la Française n'est pas trop ferme côté filtration, la direction très directe donne l'impression de piloter un train avant pour le moins réactif. Facile à placer malgré un niveau d'information minime, ce dernier encaisse, suivi par un homologue arrière que l'on aurait voulu plus volage.

Alpine a installé un système freinant la roue avant intérieure au virage pour simuler la présence d'un autobloquant, mais cela ne fonction qu'au freinage... Résultat, la petite Française démontre une réelle adresse dans l'enchaînement des courbes, mais les amateurs d'Alpine resteront sur leur faim. Les décrochages au levier de pied et les virgules à la réaccélération seront donc un lointain souvenir pour cette A290 qui assume une nouvelle manière d'apprécier la conduite.

Et cela passe davantage par des artifices que de réels choix techniques. A commencer par la présence d'une touche OV, pour « Overtake », qui fait écho à la Formule 1 et son DRS. Pas de puissance supplémentaire, mais tous les watts sont envoyés d'un coup. Autre commande ludique, le freinage régénératif, modulable via une molette façon Manettino. La bonne nouvelle en revanche, c'est l'excellente gestion entre freinage régénératif et freinage actif, qui actionne réellement les étriers sur les disques. La transition se fait de manière fluide et il est plutôt aisé de jauger la puissance à appliquer. Assez rare pour être remarqué.

L'atmosphère est donc sportive et finalement ergonomique, mais elle ne peut cacher une petite déception. On l'aurait voulu propulsion, ou du moins avec un comportement plus joueur et moins « sur des rails ». Et il faut avouer que la présence des batteries dans le plancher donne des proportions impromptues à cette A290, aussi haute qu'un SUV urbain. Aussi, ces performances en hausse puisent leurs ressources dans la même batterie que celle exploitée par la R5 (52 kWh). Résultat, l'autonomie annoncée chute à 361 km (au lieu de 410 pour la Renault). Suffisant au quotidien pour les trajets urbains, mais rendant les liaisons autoroutières plus longues. Reste le positionnement tarifaire, franchement costaud : cette finition première Edition est affichée à 47 600 € dans la déclinaison Bêta. C'est énorme, même si la version 180 ch, plus endurante et dotée de pneus plus « éco » démarre à 38 700 € en finition GT déjà bien équipée.