Essai ALPINE A110S

L'histoire d'Alpine avec la nouvelle A110, c'est un peu celle de l'artiste qui connaît un succès fulgurant avec son premier album, et qui doit faire au moins aussi bien pour le suivant s'il ne veut pas décevoir la critique et le public. Car dire que l'A110 a été plutôt bien accueillie tient de l'euphémisme : de mémoire de journaliste auto, on a rarement - sinon jamais - vu une telle unanimité chez les confrères, tous dithyrambiques au sujet de la berlinette tricolore. La clientèle aussi a été au rendez-vous, même si le succès reste essentiellement franco-français, ce qui a d'ailleurs amené Alpine à réduire les cadences de production depuis janvier. L'« Alpinemania » serait-elle déjà terminée ? Il y a bien une solution pour éviter de sombrer dans l'oubli : animer la gamme. Un procédé dans lequel Porsche est passé maître, en multipliant à l'infini les déclinaisons de ses modèles (GTS, T, GT, RS...). Et comme le prochain modèle badgé Alpine semble encore dans les limbes (on parle toujours d'un SUV pour la fin 2021...), la marque a décidé de décliner sa berlinette dans une nouvelle version : l'Alpine A110S.

Selon Jean-Pascal Dauce, l'ingénieur en chef d'Alpine, cette variante joue une toute autre partition : « Les autres versions de l'A110 étaient très proches de l'A110 des années 1970 : elles sont joueuses et amusantes à conduire. L'Alpine A110 S a un caractère très différent. Le réglage de son châssis en fait une voiture de sport très affûtée. » Concrètement, cela se traduit par des ressorts à la raideur augmentée de 50 %, des amortisseurs affermis et des barres antiroulis à la rigidité doublée (!). Au passage, la hauteur de caisse a été légèrement réduite (- 4 mm), tandis que l'élastocinématique a été revue, tout comme la calibration de l'ESP. Enfin, l'Alpine A110S reçoit des pneus plus larges (215 mm à l'avant et 245 mm à l'arrière, soit + 10 mm), et le système de freinage hautes performances (disques de 320 mm de diamètre) est ici fourni en série. De tous ces changements, c'est évidemment le raffermissement du châssis qui est le plus flagrant. Dès la rampe du parking de chez Renault, constellée de ralentisseurs, ça secoue ! Heureusement, cette fermeté n'est vraiment sensible qu'à basse vitesse. Dès que le rythme s'accélère, la filtration s'améliore. Et le premier virage en appui permet de sentir qu'effectivement, cette Alpine A110 S n'est pas comme ses cousines : le roulis est proche de zéro et le niveau de grip est élevé. L'Alpine A110S s'agrippe au tarmac comme une... Porsche Cayman. À ceci près qu'avec un poids toujours très contenu (1 114 kg grâce à la coque en aluminium), l'Alpine change de direction avec une célérité d'autant plus impressionnante que la direction est hyper incisive. Ces évolutions n'ont d'ailleurs pas que des côtés positifs. Le raffermissement des suspensions a tendance à réduire le ressenti de la direction sur sol glissant, tout en nuisant à la sérénité de la tenue de cap sur routes bosselées. Les réactions du châssis sont plus brutales et plus imprévisibles, et le train arrière s'agite un peu trop lors des freinages appuyés. Par ailleurs, la pédale dure et à la course réduite complique le dosage des décélérations. En résumé, l'A110S a perdu le côté gratifiant et aisé à prendre en mains des versions originales : c'est un véritable scalpel qui réclame toute l'attention de son conducteur pour en tirer la quintessence.

L'Alpine A110S ne se résume pas à de nouveaux réglages châssis. Son 1.8 turbo passe de 252 à 292 ch grâce à une hausse de la pression de suralimentation (+ 0,4 bar). Le couple reste quant à lui à 320 Nm, probablement parce que la boîte à double embrayage et 7 rapports fournie par Getrag n'est pas capable d'encaisser davantage. Sur le papier, et malgré la nette amélioration du rapport poids/puissance (3,81 kg/ch contre 4,38), les gains en performance sont modestes : un dixième de seconde sur le 0 à 100 km/h (4,4 s au lieu de 4,5) et 260 km/h en vitesse de pointe contre 250 pour l'A110 « de base ». Volant en mains, cependant, la faculté de la « S » à prendre de la vitesse impressionne, d'autant qu'elle est servie par une transmission capable de passer les rapports à la vitesse de l'éclair dans les modes Sport ou Track. Reste que de telles facultés n'apportent pas grand-chose dans le cadre d'une utilisation routière, et retirent à l'Alpine ce qui faisait son charme : sa propension à être amusante même aux allures légales. En outre, cette version plus musclée du 4-cylindres se montre un peu moins volontaire à bas régimes, avec une certaine mollesse sous les 2 000 tr/min.

Ce n'est en tous cas pas sur le plan du look que l'A110S se démarque franchement des autres versions. Il faudra en effet un oeil de lynx pour distinguer ses petites spécificités, comme les étriers de freins oranges, les drapeaux en fibre de carbone et orange sur les montants de custode, les monogrammes noirs ou encore les jantes forgées « GT Race ». À noter qu'une teinte gris foncé mate exclusive à cette version est proposée au catalogue. Dans l'habitacle, toutes les surpiqûres sont passées du bleu au rouge, que ce soit sur les excellents sièges baquet Sabelt, la console centrale, la planche de bord ou le petit volant, qui reçoit également un marquage orange à douze heures. Ce dernier, ainsi que les assises, sont revêtus d'un mélange de cuir et d'Alcantara, tandis que les pédalier et repose-pieds passager en aluminium font partie de la dotation standard. Un brin ascétique mais pas austère pour autant, l'habitacle reste plaisant. On apprécie l'excellente position de conduite, mais on déplore toujours le manque de rangements à bord ainsi que le système d'info-divertissement d'un autre âge, dépourvu des fonctionnalités Apple CarPlay ou Android Auto. Enfin, pour ce qui est des bagages, mieux vaudra opter pour des sacs souples afin de les répartir de façon optimale entre les coffres avant (96 litres) et arrière (100 litres).