Essai ALPINE A110 S 300 ch

Voilà bientôt quatre ans que le groupe Renault propose une authentique voiture de sport à son catalogue. L'existence même de l'Alpine A110 actuelle tient du miracle tant les constructeurs français sont devenus frileux à l'idée de concevoir des voitures originales dans des segments de niche. Et contrairement au perfectible Renault Spider, à la délirante Clio V6 ou au timide Peugeot RCZ, cette Alpine A110 de nouvelle génération fait vraiment l'unanimité grâce à son degré d'aboutissement et son excellence dynamique. A tel point qu'on se demande comment il ne peut pas s'en vendre plus dans le monde : en un plus de trois ans d'une carrière sans doute perturbée par la crise du coronavirus, elle a à peine dépassé les 10 000 exemplaires écoulés. A titre de comparaison, pas moins de 20 000 Porsche 718 Cayman et Boxster ont trouvé preneur dans le monde rien que sur l'année 2021.

Avant de tirer sa révérence au profit d'une gamme de modèles 100% électriques, l'Alpine A110 muscle tout de même son jeu et étoffe sa gamme avec l'arrivée du millésime 2022. Son design n'évolue pas et le modèle de base conserve son petit quatre cylindres turbo 1,8 litre de 252 chevaux, autorisant des performances de haut niveau grâce à une masse limitée à 1100 kilos (0 à 100 km/h en 4''5). Mais la gamme Alpine offre désormais deux versions plus puissantes, qui partagent le même moteur poussé à 300 chevaux tout rond (pour 340 Nm de couple) : l'A110 GT, qui combine ce puissant moteur à un châssis tourné vers le confort, et l'A110 S qui l'associe à des réglages plus fermes. Notons au passage que le communiqué officiel, qui parlait de ces deux variantes comme de nouveaux modèles à la mise au point différente de la précédente Alpine, mentait un peu : l'A110 S reprend en fait exactement les mêmes réglages que la précédente A110 S (qui sortait pour rappel 292 chevaux) et l'A110 GT garde simplement ceux de l'A110 de base. Aucune grosse nouveauté technique à signaler, donc.

Au volant de la nouvelle A110 GT, on redécouvre avec plaisir l'ambiance cossue des précédentes séries limitées à la vocation « grand tourisme ». Le raffinement de la sellerie cuir chocolat et l'amortissement, toujours fabuleusement onctueux, font de cette petite voiture de sport un modèle extraordinairement agréable à vivre. Malgré les petites pingreries à bord, comme ces interrupteurs et autres bruits de clignotants discrètement piochés dans le catalogue Renault, l'environnement reste charmant. Et si ça vous intéresse, sachez que l'ordinateur de bord tactile reçoit enfin la compatibilité Apple Carplay / Android Auto. Mais le plus important, c'est qu'on se régale toujours autant à dévorer la route à son volant : le quatre cylindres, hargneux à souhait et accouplé à une transmission à double embrayage rapide comme l'éclair, fait penser à un moteur de rallye avec son étagement de boîte ultra-court. Déjà vigoureuses sur les précédentes Alpine, les accélérations rappellent à quel point un bon rapport poids-puissance peut faire des miracles. Cette légèreté de conception autorise aussi une grande souplesse de suspension sans pénaliser la tenue de caisse ni l'efficacité dynamique. Ajoutez un gabarit raisonnable, une motricité difficile à prendre en défaut ainsi qu'une agilité naturelle ne versant jamais dans l'excès, et vous obtenez la recette parfaite pour transformer chaque balade routière en aventure passionnante.

L'A110 S, elle, se montre moins douce avec son châssis rabaissé et ses trains roulants plus fermes (amortisseurs, ressorts et barres antiroulis). Même si la présentation intérieure se veut plus radicale (la microfibre remplace le cuir), difficile pour autant de se plaindre du confort. Chaussée de pneus élargis par rapport à l'A110 de base et à l'A110 GT, elle bénéficie d'une motricité encore supérieure et déroule une efficacité flamboyante dans l'arrière-pays provençal. Il faut cependant aller sur circuit pour prendre toute la mesure des améliorations portées sur l'A110 S millésime 2022. Au lieu des Michelin PS4 de l'exemplaire essayé sur route, on passe à bord d'une A110 S dotée des Michelin Pilot Sport Cup 2 semi-slicks optionnels (740 €) sur le Circuit Paul Ricard. La voiture possède aussi le pack aéro optionnel à 5 400 €, qui ajoute un soubassement modifié et un aileron fixe en carbone. Les ingénieurs d'Alpine nous ont longuement expliqué que ces deux éléments aérodynamiques sont « indispensables pour pouvoir relâcher la bride de vitesse maximale à 275 km/h sur l'A110 S, sans quoi il serait impossible de garantir une stabilité satisfaisante à haute vitesse ».

Sur le grand circuit varois, en tout cas, l'A110 S ainsi équipée se comporte comme une vraie machine de track-day. On tape violemment dans les freins qui ne faiblissent jamais alors que le grip offert par les pneus semi-slick autorise de sacrées vitesses de passage. Mais ils n'enlèvent rien à la superbe progressivité naturelle de l'Alpine. Aides à la conduite désactivées, on essaie d'améliorer ses chronos et son pilotage comme dans une Lotus. Mais contrairement à ce genre de pistarde radicale au mode d'emploi restrictif, on peut aussi s'amuser en A110 S et sur-piloter sans jamais se faire trop peur. Si vous fréquentez les journées circuit, vous risquez bien de devoir compter bientôt avec un certain nombre de ces machines absolument passionnantes à cravacher en piste.

Contrairement à toutes ses concurrentes, l'Alpine résiste remarquablement bien au malus écologique français. Grâce à son poids plume et son petit quatre cylindres économe en carburant, comptez entre 1 172 et 2 205 € d'éco-taxe selon la version. Celle d'une Toyota Supra (61 900 €) est de 10 980 € au minimum et celle d'une Porsche 718 Cayman de base (59 692 €) atteint désormais 28 107 €. Avec une addition qui va de 59 500 € pour le modèle de base jusqu'à 71 500 € pour l'A110 S (69 500 € pour l'A110 GT), il y a donc vraiment toutes les raisons de craquer pour la seule voiture de sport française quand on veut vraiment se faire plaisir.