Acheter une TRIUMPH TR6 (1969 - 1976)

Valeur à suivre

Lancée en septembre 1968 aux USA et deux mois plus tard en Europe, elle a su capter les regards. Mais il ne fallait pas être spécialiste pour comprendre qu'il s'agissait d'une TR5 habilement redessinée, en l'occurrence par l'allemand Karmann. Or celle-ci était déjà une évolution de la TR4, habillée par Michelotti et sortie en 1961. Et la TR4 n'était autre qu'une TR3 dotée d'une direction à crémaillère ainsi que d'une carrosserie moderne… Vu cette ascendance, autant dire que les dessous de la TR6 étaient déjà largement rentabilisés pour ne pas dire obsolètes. Assemblés autour d'un châssis séparé, ils sont effectivement loin de la structure monocoque d'une Alfa Duetto, d'une Fiat 124 Spider ou encore d'une MGB. Mais faute d'argent, chez Triumph, on n'avait pas tellement le choix. Heureusement, la suspension arrière indépendante de la TR4 IRS était reconduite, alors que les rivales s'en tenaient encore pour la plupart à un essieu rigide. Ainsi, la tenue de route restait acceptable, même sur chaussée dégradée. Pour sa part, le moteur, lui aussi de conception ancienne, conservait un arbre à cames latéral, tandis que son vilebrequin ne tournait que sur quatre paliers : loin d'être idéal pour les hauts régimes. Néanmoins, il compensait sa rusticité par une cylindrée intéressante (2,5 l) et une cavalerie très respectable de 152 ch, permise aussi par l'injection Lucas. Quoi qu'il en soit techniquement, agréable à regarder, pas trop chère (22 040 F en 1970 - 24 300 € actuels - contre 24 730 F à une Peugeot 504 Cabriolet moins vive) et performante grâce à un poids assez contenu (1 100 kg), la TR6 a connu un certain succès. Ceci en dépit d'une injection capricieuse, source de nombreuses pannes. Heureusement pour elle, rares étaient les autos capables, pour le même prix, de pointer à 200 km/h, une vitesse impressionnante à l'époque. Les USA absorberont plus de la moitié de 91 850 exemplaires fabriqués jusqu'en 1976. Ironiquement, les normes antipollution américaines ont obligé Triumph à troquer l'injection gavant le moteur d'essence des premiers modèles (codés CP) par des carburateurs, faisant chuter la puissance à 104 ch (modèles CC). Fin 1972, les modèles européens voient à leur tour leur cavalerie chuter quelque peu (125 ch DIN, codés CR), ceux destinés à l'Oncle Sam grimpant à 106 ch (codés CF) avant de retomber à 102 ch en 1974, les régulations contre les gaz toxiques durcissant. En outre, cette année-là, les pare-chocs US se sont dotés d'énormes et peu esthétiques butoirs. La TR6 a tiré sa révérence en février 1975 en Europe et en juillet 1976 outre-Atlantique, remplacée par une TR7 bien moins forte en caractère. De sorte que la TR6 est une des dernières incarnations du roadster à l'anglaise, rustique, performant, simple mécaniquement et abordable. Et surtout, très prodigue en sensations !

Depuis les années 1970, on sait fiabiliser la TR6, alors que les pièces détachées sont abondantes et bon marché. Du coup, on peut tout à fait profiter de sa puissance sans arrière-pensée. Conséquence, sa cote grimpe gentiment. Ainsi, en novembre 2010, un modèle ex-USA se vendait 13 000 € chez Artcurial à Paris, Osenat adjugeant un exemplaire similaire pour 20 400 € en mars 2016 à Fontainebleau. Celle illustrant ces pages est partie chez RM Sotheby's à Amelia Island pour 22 000 $ (20 750 €) en mars 2018 : on ne prend pas de risque financier en s'offrant une belle TR6. Les plus valorisées sont historiquement les européennes, mais l'écart avec les américaines tend à diminuer.