Acheter une TRIUMPH TR5 et TR6

Initiation à l'espèce

Le roadster fait partie intégrante de l'art de vivre british. Un genre automobile déluré qui représente pour nos voisins d'Outre-manche un salutaire exutoire censé leur faire oublier qu'il fait souvent mauvais dehors...

A sa manière, la lignée des Triumph TR apparaît bien comme la digne descendante des légendaires SS Jaguar, MG TA, Frazer Nash et autres sportscars post-vintage qui ont fait avancer l'automobile anglaise dans le sens de l'histoire jusqu'à ce que l'histoire change de sens et laisse aux Allemands le soin d'en écrire les chapitres les plus récents. Le « british roadster » peut être défini de façon générique comme un véhicule non-fonctionnel, vaguement sportif, délicieusement inconfortable, techniquement rudimentaire et nécessairement excentrique. Ce n'est pas une voiture de riche mais c'est au moins une voiture que les riches peuvent avoir envie de s'offrir pour le plaisir de montrer aux pauvres que l'argent n'est pas tout dans la vie. Les TR5 et 6 résument un peu tout cela. Toutes deux sont en effet des voitures de sport beaucoup moins chères qu'elles n'en ont l'air. Et beaucoup plus ludiques que leurs performances affichées le laissent supposer. En la matière, Triumph savait y faire, il est vrai...

Montée en gamme

Ni l'une ni l'autre n'ont eu eu pour ambition d'entrer dans l'histoire par la grande porte. En revanche, leurs adeptes les ont aimées beaucoup, passionnément, parce qu'elles n'étaient pas compliquées à vivre. Et qu'elles avaient un bon fond. Aujourd'hui encore, ces qualités maîtresses font toute la différence en collection. Un choix logique pour le profane qui suscitera peut-être les sarcasmes des amateurs de pièces d'exception mais si l'on doit sélectionner une « ancienne » pour rouler en profitant d'une ambiance très connotée, alors, l'une des deux fera très bien l'affaire.

La TR5 a emprunté l'essentiel de ses composants à sa devancière, à savoir l'illustre TR4. Lancée fin 1961, cette TR du 4ème type a connu une carrière relativement courte, comparativement à sa plus proche rivale, la MGB. La première série (à essieu rigide) a ainsi été produite jusqu'en janvier 1965. A cette date, la TR4 A IRS a pris le relais en imposant comme un progrès nécessaire son train arrière à roues indépendantes hérité de la berline Triumph 2000. Moins courante que la première version, cette seconde série a été commercialisée jusqu'en août 1967, date à laquelle la TR5 a pris sa succession. Plus ambitieuse, cette version a reçu un 6 cylindres en ligne à injection hérité des anciennes Standard Luxury Six (firme associée à Triumph jusqu'en 1961), et monté ensuite sur les berlines Triumph 2000 et autres Vitesse 6 avant de connaître son apothéose et son apogée en passant à 2500 cm3. Largement de quoi chercher les dizaines de chevaux qui manquaient alors à la TR4 (on en comptera 152 au total, selon les normes SAE) pour passer dans la classe supérieure, celle où l'on retrouvait déjà l'Healey 3000 MK III et qui allait bientôt compter l'éphémère MG C. Autant dire qu'il ne s'agissait plus tout à fait de la même voiture, les performances faisant un bond sensible, de même que l'agrément de conduite. A noter toutefois que seule la clientèle européenne a profité du moteur à injection, les amateurs américains devant se contenter d'une version plus paisible dotée de 2 carburateurs, le système d'injection Lucas monté sur la TR5 européenne n'étant pas conforme aux normes US de l'époque. Sur le marché français, la plupart des exemplaires disponibles sont heureusement équipées de l'injection, les variantes américaines (désignées TR 250) étant assez rares de ce côté de l'Atlantique.

Traits de caractère

En définitive, c'est la TR5 qui a survécu au "grand ménage" opéré par la direction générale de Britsh Leyland après 1968. Exit, donc, la peu convaincante MG C, adieu la "Big" Healey, (restée sans descendance, malgré quelques projets hâtivement esquissés), s'il devait n'en rester qu'une, ce sera la TR5. Qui passera rapidement le flambeau à sa descendante habilement retouchée et logiquement désignée TR6. En d'autres termes, le changement dans la continuité. A peu de choses près, la TR6 n'était rien d'autre qu'une TR5 qui ne voulait plus ressembler à une TR4. Dont acte : commandité par Triumph, Karmann se chargera de moderniser quelque peu le design originel de Michelotti en offrant à la nouvelle venue un "visage" et une poupe traitées dans l'air du temps. Plus confortable que la TR5 et plus "assimilable" à certains égards, cette descendante restera cependant fidèle à "l'esprit de famille" TR. Dommage pour eux, les clients américains (toujours les plus nombreux) devront se contenter une fois encore d'un 6 cylindres anémié (pour cause de normes anti-pollution draconiennes) et dépouillé de son injection au profit d'une paire de carbus, comme au bon vieux temps.

Elixir de jeunesse

Restons en France : les TR5 et 6 vendues neuves sur notre marché profitent heureusement de l'alimentation "riche" promise par la maison Lucas. Pratiquement, il n'y a plus qu'à appuyer, histoire de ressentir l'effet magique de cette injection un peu primitive qui aime surtout respirer à pleins poumons. A ce jeu-là, le châssis trahit parfois sa limite d'âge et le train arrière peut se dérober devant l'effort. Ces défauts chroniques sont devenus aujourd'hui autant de traits de caractère. C'est bien ainsi qu'on apprécie les vraies "british sportscars" : leurs relatives imperfections réhabilitent le plaisir de conduire. Un plaisir garanti sans assistance électronique. Derrière son volant, le "gentleman-driver" (cliché éculé mais toujours aussi évocateur), demeure vraiment seul à décider de la marche à suivre, des précautions à prendre et des défis à relever. Quelques compteurs aux indications parfois imprécises sont là pour lui rappeler que le 6 cylindres a de l'aisance et du coffre et qu'il est tout à fait capable de l'entraîner au delà de ses propres limites. Un vrai bonheur de sybarite... Résultat des courses : Tant qu'elles transporteront nos rêves d'enfant, les TR ne vieilliront pas. A ce prix-là, le litre d'élixir de jeunesse reste toujours sans concurrence...

Entretien : moteur

Bon à savoir : de nombreuses TR5 et 6 ont connu une vie tumultueuse dont les effets ont été parfois masqués sous une peinture rutilante recouvrant la choucroute et la misère. C'est le cas de certains exemplaires ayant transité par le marché américain. Il convient donc de se méfier par principe des carrosseries un peu tape à l ‘œil, surtout si le reste de la voiture n'est pas au niveau.

Moteur

Le 6 cylindres à injection monté sur les TR5 et 6 se révèle généralement solide s'il a bénéficié d'un entretien régulier et s'il n'a pas été soumis à un usage peu conforme à sa vraie nature (hauts régimes prolongés à proscrire, notamment).

Un ralenti instable à chaud, des montées en régime erratiques, des ratés à la décélération révèlent, au pire, un système d'injection défaillant (injecteurs à remplacer d'urgence), au mieux une pompe à essence moribonde ou un réservoir d'essence à vidanger (la pompe électrique a tendance à tout aspirer lorsque le réservoir est presque vide...). Un 6 cylindres affichant un kilométrage élevé (au delà de 130/140 000 kilomètres) peut également souffrir de problèmes d'étanchéité affectant le circuit d'huile.

Attention : ce type de moteur a coutume de consommer un peu d'huile. Au delà des 100 000 kilomètres, un litre d'huile aux 1000 demeure une donnée acceptable. Les vidanges sont à effectuer tous les 5000 kilomètres et mieux vaut prévoir un réglage approprié de l'injection Lucas tous les 10 000 kilomètres, le système se révélant en effet moins stable dans le temps qu'une injection Bosch. Surtout si on lui impose un usage fréquent en zone urbain, aux mauvaises heures, ce qui aura tendance à encrasser inexorablement les injecteurs. A intervalles réguliers, le circuit de refroidissement doit lui aussi être vidangé et son étanchéité soigneusement vérifiée.

Beaucoup moins puissant (104 chevaux contre 150 ch SAE pour les versions "européennes", le 6 cylindres à 2 carburateurs monté sur les variantes US se montre toutefois plus facile à vivre au quotidien. Et moins onéreux à entretenir.

A noter enfin qu'à compter de 1973, la TR6 a connu une sensible diminution de sa puissance (124 chevaux exprimés désormais en normes DIN), les performances accusant elles aussi une certaine décrue. Un "point de détail" à faire valoir au moment de la négociation si vous optez pour un exemplaire produit entre 1973 et 1976.

Transmission / suspensions

Transmission

La boite à 4 rapports (tous synchronisés) est elle aussi réputée solide mais les synchros méritent tout de même d'être traités avec respect, surtout à froid. Si tel n'est pas le cas, ils se vengeront un jour ou l'autre : des rapports qui sautent subrepticement sont signe d'usure avancée. Quant à l'overdrive optionnel (hautement recommandable) qui agit comme un surmultiplicateur sur les trois rapports supérieurs, il s'agit là d'un mécanisme délicat qui demande à être manipulé avec doigté. S'il a tendance à retarder ses effets à l'enclenchement ou s'il se désengage inopinément, c'est qu'il est susceptible de lâcher prise dans un avenir proche. Son niveau d'huile doit être vérifié régulièrement et une vidange est à prévoir tous les 20 000 kilomètres. Il faut le savoir : une TR5 (ou 6) démunie de cet équipement indispensable perd beaucoup de son agrément au jour le jour, l'overdrive soulageant en effet le moteur à vitesse élevée (comme un 5ème rapport "long"), ce qui permet incidemment de consommer moins. En d'autres termes, c'est tout bénéfice…

A contrôler également : les croisillons de pont et les joints de cardan qui sont assez fragiles sur les TR5 et 6. Des claquements métalliques perceptibles à l'accélération ou à la reprise trahissent une fatigue significative du pont arrière ou des croisillons. Attention à la rupture fatidique...

Suspensions/direction/freins

Rien à signaler hormis un contrôle systématique des articulations, joints et rotules avant l'achat. Les organes de suspension et le mécanisme de direction ont en effet tendance à prendre du jeu avec l'âge. On peut aussi constater sur de nombreux exemplaires que le graissage périodique (impératif) de certains éléments a rarement été respecté dans le passé. Quant au système de freinage signé Girling (disques à l'avant, tambours à l'arrière avec servo), son efficacité n'est plus tout à fait en rapport avec nos normes actuelles. S'il assure sa tâche avec efficacité aux allures "légales", toute utilisation intensive de la voiture vous contraindra à optimiser un peu, beaucoup, les distances de freinage...

Carrosserie / intérieur

Carrosserie/châssis

Comme tous les roadsters anglais de "l'âge d'or", les TR5 et 6 souffrent d'une étanchéité toute relative. Avec le temps, la caisse prend du jeu et les joints s'usent, sans parler de la capote, plutôt fragile. Résultat logique, l'eau s'infiltre par tous les interstices qui se présentent. Des moquettes humides sont toujours mauvais signe. A terme, les infiltrations ont pour effet de gangrener le plancher (sous les pieds des passagers), sans oublier le pourtour des fixations de sièges et les renforts de caisse, le long des portes. Ces symptômes trahissant une corrosion généralisée sous-entendent un gros travail de réfection qui imposera un déshabillage complet. Autres points névralgiques : les bas de caisse, bien sûr, mais aussi l'intérieur des passages de roue, le fond et les parois internes du coffre et la partie supérieure des ailes (éléments boulonnés). Sur une TR de cette génération, le bon alignement des panneaux est essentiel. Et les portes doivent pouvoir fermer et s'ouvrir sans difficulté. Si tel n'est pas le cas, méfiance : soit la voiture a subi un choc important dans le passé soit son intégrité structurelle est en cause. Par principe, il est toujours préférable d'examiner l'exemplaire convoité sur un pont, car ce sont ses dessous qui vous en apprendront le plus…

Intérieur et accessoires

C'est toujours un aspect positif pour le portefeuille, l'équipement de série est réduit au minimum. Les garnitures de sièges et celles des contreportes, en skaï, ne sont en outre pas très onéreuses à remplacer. On retrouve aujourd'hui en neuf tous les cadrans et commandes de bord (à l'exception de certains accessoires chromés), de même que des kits à poser pour les moquettes, les garnitures de sièges et la capote. A moins d'être soi-même très doué pour les travaux de couture, mieux vaut toutefois faire appel à la compétence d'un sellier pour les monter et les ajuster. Une capote mal alignée ou mal fixée laissera toujours entrer l'eau avec les conséquences déjà mentionnées plus haut.

Notre avis

Rare et toujours recherchée, la TR5 Injection revendique une cote élevée en rapport avec son statut de "collector". Son style et son tempérament justifient tout à fait qu'on lui accorde cet avantage. Il n'en reste pas moins que l'offre est assez limitée et que les acheteurs sont toujours très nombreux.

A défaut, une TR6 Injection des premiers millésimes peut apparaître comme un joli lot de consolation, sa cote étant plus raisonnable tandis que l'agrément de conduite demeure tout à fait comparable. A noter enfin que les versions US (vendues avec carte grise française) ne sont pas à rejeter systématiquement, surtout si le prix demandé apparaît suffisamment attractif et si leur état mérite le détour (méfiez-vous toutefois d'un maquillage de surface trop valorisant, les ateliers américains étant passés maîtres en la matière).

Carnet d'adresses

Clubs :

- Triumph Club de France, 29 Allée du Forgeron, 78 130, Coignières. Tel. 01 34 61 79 03.

- TR Register :6 bis rue Vercingétorix, 78 600 Houilles. Tel. 01 43 75 17 80 E-mail : [email protected]

Professionnels :

- Classic Car : 26 rue de Lorraine, 92 300, Levallois-Perret.

Tel. 01 47 39 23 23 / Fax. 01 47 30 31 67.

- Motor Dream : Parc d'Activités « Le Vivier », 78 860, Saint Nom La Bretêche.Tel. 01 30 80 20 30 / Fax. 01 30 80 21 50.

- Anglo-Parts : 3, rue des Ecoles, 59 254, Ghyvelde. Tel. 03 26 61 00 / Fax. 03 28 26 83 73.

- Cecil Cars : 40 avenue de la Division Leclerc, 91290, Arpajon. Tel. 01 64 90 21 70. Fax. 01 64 90 33 62.

Les TR5, TR6 en chiffres

Prix des pièces

Overdrive en échange-standard : 1300 €

2 disques de frein (AV) : 120 € la paire

Aile av : 950 €

Echappement inox (double) : 730 €

Roue à rayons chromée : 375 €

Capote PVC : 250 €

Chiffres de production

TR5 et TR 250 (1967-69) : 8484 exemplaires.

TR6 (1969-76) : 94 619 exemplaires (toutes versions confondues).

Côte

TR5 PI injection : 21 000 €

TR 250 (US) carbus : 16500 €

TR6 PI (injection) 1969-72 : 17 500 €

TR6 PI (injection) 1973-76 : 14 000 €

TR6 US (carbus) 1969-76 : 13 500 €