Acheter une TRIUMPH Dolomite Sprint (1973 - 1980)

Une histoire compliquée comme seuls les Anglais savent en créer, telle est celle de la Triumph Dolomite. Son origine date de 1965, quand est lancée une petite familiale chic issue du projet Ajax, la 1300. Cette courte berline à trois volumes, dessinée par Michelotti, se signale par son recours à la traction, solution alors très moderne, son moteur culbuté étant placé en long. Elle devient 1500 en 1970, en recevant un bloc 1,5 l et un avant remodelé accompagné d'un arrière plus long. Mais la marque anglaise souhaite proposer un modèle moins cher et plus fiable. Elle lance donc en 1971 la Toledo, une 1300 à la proue redessinée, à l'équipement allégé et à la technique simplifiée… Elle passe de la traction à la propulsion, évolution rarissime dans la production mondiale. Dans le même temps, Triumph dévoile une variante plus huppée de la 1500, qui se dénomme Dolomite. Elle en reprend la carrosserie, mais en abandonne elle aussi la traction au profit de la propulsion de la Toledo. Plus tordu, c'est difficile ! Sous le capot, on découvre un moteur 1,85 l à arbre à cames en tête, incliné sur le côté, comme si on ne voyait qu'un demi-V8. En fait, c'est exactement ce qu'il est, puisqu'il dérive du V8 de la Stag. Par ailleurs, on retrouve une variante du bloc de la Dolomite dans la Saab 99 depuis 1967.

Mais le meilleur intervient en 1973 : le 1,85 l monte à 2,0 l et surtout s'équipe d'une culasse en alliage à 16 soupapes, une première sur une berline de grande série. Développant 127 ch, ce groupe équipe la Dolomite Sprint, qui ainsi peut défier sans vergogne les reines des familiales chics et sportives que sont les Alfa Romeo Giulia et BMW 2002. Dotée d'une barre antiroulis avant, d'une suspension affermie, de freins renforcés et de jantes en alliage, la Sprint soigne ses liaisons au sol : c'est heureux car elle frôle les 190 km/h, une vitesse alors plus que respectable. À 24 000 F (22 300 € actuels), cette auto se montre très concurrentielle face à l'Alfa Romeo Giulia 1600 Super (23 900 F pour 110 ch) et la BMW 2002 TII (30 280 F pour 130 ch). En option, on trouve un overdrive (de série dès 1975, avec les vitres teintées) ainsi qu'un différentiel à glissement limité. Dans son habitacle, la Triumph arbore une très belle planche de bord en bois garnie d'une riche instrumentation. À l'extérieur, outre ses jantes spécifiques, elle se distingue par son toit en vinyle (à l'époque, ça faisait premium), ses bandes latérales et son spoiler avant. Jolie, unique sur le marché par son cocktail compacité/4 portes/luxe/puissance/prix, performante et efficace, la Sprint commence une carrière prometteuse… qui s'essouffle bien vite.

En effet, les circonstances s'unissent contre sa fiabilité. La British Leyland, groupe auquel appartient Triumph, est exsangue et cherche à rogner sur tout, y compris la qualité de certains composants mécaniques. En outre, la Grande-Bretagne est secouée par de violents conflits sociaux, durant lesquels la qualité du travail n'est pas la préoccupation première des ouvriers. Rapidement, la clientèle s'aperçoit que le 16 soupapes de la Sprint casse prématurément, suite principalement à des surchauffes. Pire, Triumph ne corrige pas ce bloc à la conception originale (il ne compte qu'un seul arbre à cames), faute de fonds. Aussi la Dolomite Sprint restera-t-elle en production jusqu'en 1980 sans bénéficier d'évolution notable. 22 941 exemplaires en seront tout de même fabriqués, soit un succès presque convenable dû en partie au fait que la Sprint a effectué une belle carrière en compétition, remportant par exemple le BTCC en 1975.

Depuis la fin de la commercialisation de la Triumph, les clubs ont été très actifs pour préserver ce modèle, tout en en fiabilisant le moteur, surtout par un refroidissement optimisé. Cette rare berline de caractère, charmeuse et rapide, voit sa cote grimper : comptez 15 000 € pour un exemplaire en très bon état.