Acheter une SUBARU WRX STI

Du rallye à la route

Généalogie

Importée à partir de 1996, la première Impreza a bousculé un ordre bien établi en offrant des performances de premier plan pour niveau de prix jamais vu. Cette Japonaise méconnue du grand public est vite devenue un phénomène, et pas seulement sur les consoles Playstation ! Pensez donc : une simple berline (ou break), dotée d'un modeste 4 cylindres à plat 2.0 turbo, capable d'en découdre avec d'élitistes sportives vendues 4 fois plus cher ! C'était aussi cela la « magie Subaru » : un rapport prix/performance imbattable. Et puis, les choses se sont gâtées… D'abord, après avoir fait la « une » dans de nombreux faits divers, l'auto est passée à l'ennemi : les BRI embusquées sur nos autoroutes. Mais surtout, l'Impreza devenue WRX STI (pour Subaru Technical International), Subaru s'est progressivement fait une plus haute idée de son talent, traduite par des prix du neuf moins amicaux. Une évolution difficile à admettre pour une auto au physique plus impressionnant qu'élégant, dotée d'une finition quelconque. Pire : l'ultime génération de mars 2008 équipée du flat 4 de 2.5l poussé à 300 ch, a même osé renier sa malle arrière si caractéristique, pour un hayon en version « Club ». Depuis septembre 2010, la WRX STI a retrouvé un coffre, mais à peine plus de clients. En 2012, une cinquantaine de WRX STI ont trouvé preneur ! Moins encore en 2013 et 2014, avec un malus rondelet gonflé à 8000 € !

Identification

Le numéro de châssis (qui doit être identique à celui inscrit sur la carte grise), figure sur un autocollant « constructeur », collé dans l'embrase de la porte, côté conducteur. Le numéro de châssis est également présent en bas du pare-brise, toujours côté conducteur.

Intérieur et équipement

L'intérieur de la WRX STI est ergonomique et bien équipé de série avec climatisation automatique, radio-CD-mp3 10 haut-parleurs, Bluetooth, régulateur de vitesse, phares au xénon, ordinateur de bord, vitres et rétros électriques…. Mais l'ensemble est austère et la qualité perçue est loin des standards en vigueur. Les plastiques rigides sont légion, ce qui laisse supposer une tenue dans le temps médiocre. Heureusement, les assemblages sont rigoureux évitant les bruits de mobilier et la vraie richesse de cette Subaru est ailleurs. Elle réside dans ses sièges baquets Recaro en cuir enveloppants et chauffants, la richesse de son instrumentation à fond rouge, la prise en main idéale du volant en cuir, et la molette contrôlant le différentiel central. Dernier bon point : l'habitabilité est généreuse, chose rare dans la catégorie.

La technique

Châssis et carrosserie

Avec 1525 kg sur la balance, la WRX STI figure en bonne place dans sa catégorie. Ici, sa finition légère devient un atout ! La WRX STI reçoit une classique coque autoporteuse en acier. Elle diffère des autres Impreza par son capot moteur équipé d'une prise d'air pour alimenter le turbo, ses ailes élargies et son kit carrosserie spécifiques. Ce dernier, en matériaux composites, comprend des boucliers « agressifs » dotés d'antibrouillards et de prises d'air, des jupes aérodynamiques et, pour la berline, un gros aileron sur le coffre. Si ce dernier apporte de l'appui, il grève aussi la visibilité arrière et se révèle fragile. Les lavages au rouleau sont à éviter, et pas seulement pour préserver la peinture : l'aileron peut être endommagé notamment au niveau des fixations qu'il convient de vérifier à l'achat. Vulnérables surtout au niveau des ailes proéminentes, les flancs doivent également être auscultés attentivement à la lumière. Sinon, les ajustages entre les éléments de carrosserie sont rigoureux et tout semble solide. Enfin, d'origine, la WRX STI reçoit 2 doubles sorties d'échappement.

Motorisation et transmission

La WRX STI reste fidèle au 4 cylindres à plat dit boxer. D'une cylindrée initiale de 2.0, ce bloc à partir de 2008, « cube » 2457 cm3 et développe 300 ch. Il se révèle fiable, sous réserve d'en refaire la distribution par courroie tous les 4 ans ou 90 000 km, mais aussi d'utiliser une huile de qualité (Yacco ou Motul 5W40) à chaque révision tous les 15 000 km. A ce sujet, sachez que la consommation d'huile de la STI est élevée, dans la limite d'un litre maximum au 1000 km. Toutefois, celle-ci augmente en cas de conduite sportive, ce qui implique de raccourcir la fréquence de vidange à 60 000 km (ou 2 ans). Quant au pilotage intensif sur circuit, il impose de vidanger après chaque cession de roulage en raison de la surchauffe de l'huile. Mais au-delà ces caractéristiques de consommation, le pire ennemi de la fiabilité du « Flat 4 » reste les modifications de conception moteur par reprogrammation du boiter de gestion ou « décatalysage», un phénomène touchant plus de 70% des modèles en circulation !

La WRX STI renferme une transmission intégrale élaborée, très efficace sur chaussée humide. Un miracle que l'on doit au système « DCCD » multimodes, permettant de régler le différentiel central en fonction des conditions d'adhérence, du profil de la route… ou de ses velléités sportives ! En tant qu'authentique sportive, la WRX STI reçoit une boîte manuelle à 6 rapports, au guidage parfait et, si l'on évite les démarrages « canon » usant l'embrayage, la transmission est dans l'ensemble réputée fiable.

Suspensions et trains roulants

Forte de ses 4 roues indépendantes et de sa transmission intégrale, cette Subaru reste naturellement rivée au sol à condition d'éviter toute asymétrie entre le train avant et arrière. Un phénomène qui affecte directement l'équilibre des masses et qui risque à la longue d'endommager le visco-coupleur, puis la boîte de vitesses. L'auto doit donc impérativement être chaussée de 4 pneus identiques, l'idéal étant bien sûr de respecter les montes homologuées (245/40 R 18 d'origine). Les versions « STI » disposent, de série (sur version à hayon), des fameuses jantes BBS couleur or, inspirées des WRC de rallye. Vérifiez bien l'état des pneumatiques, qui doivent présenter une usure régulière, ce qui peut vous renseigner sur les réglages des trains roulants. Enfin, méfiez-vous également des modèles rabaissés : ce signe doit vous alerter, car il s'agit souvent de la partie immergée de l'iceberg cachant d'autres modifications à proscrire.

Direction, freinage et tenue de route

Pour les amateurs de ce genre de pistarde, la STI est d'abord une « machine de guerre », équipée d'office d'un différentiel central asymétrique à 3 modes de réglage : Auto, Auto+ (bloqué) et Auto- (plus libre pour piste sèche). De plus, pas moins de 6 modes supplémentaires permettent de répartir le couple sur un large spectre : de 75-25% pour l'avant et de 5-95% pour l'arrière ! Associé aux 300 ch sous le capot, voilà de quoi faire de cette « Sub » un sacré « engin » qui vire à plat dans les virages, s'en extrait avec une facilité déconcertante, et se place au centimètre grâce à une direction incisive. Pour calmer le jeu, la WRX STI reçoit de série des disques Brembo (326 mm à l'avant et 316 mm à l'arrière), qui ne sont pas donnés. Cela n'a rien d'un détail, car dans la longue série des « bidouillages », certains montent des plaquettes « compétition », plus abrasives. Trop d'ailleurs, au point d'attaquer progressivement les disques ! Vérifiez ce point, mais aussi l'état des cardans et rotules, qui ne doivent présenter aucun jeu, ni émettre le moindre grondement, chose fréquente sur les exemplaires matraqués.

Tout savoir avant d'acheter

Fiabilité et coûts d'entretien

Qu'on se le dise : la WRX STI est fiable… à condition de la respecter et de la laisser strictement d'origine. Malheureusement, obtenir quelques chevaux de plus est tentant, surtout que de nombreux spécialistes proposent des pièces ou prestations à des prix attrayants. Cela va de la classique reprogrammation du boîtier électronique, à une intervention sur la soupape de décharge (« dump-valve »), ce qui réduit le temps de réponse du turbo, mais qui appauvrit le mélange. Autre incontournable : « décatalyser » l'échappement, pour augmenter la pression du turbo, tout en supprimant le témoin d'alerte au tableau de bord ! Dans les meilleurs cas, le turbo lâche (comptez 2500 € de remise en état), et cela peut aller jusqu'à la casse du moteur (plus de 10 000 € de frais !).

Maintenance classique : coûts des interventions (main d'œuvre comprise)