Acheter une RENAULT R8 Gordini

Initiation à l'espèce

Appel de phares (à iodes, bien sûr), rétrogradage soigné, coup de volant bien dosé, clignotant à gauche, en avant toute : à la fin des années 60, il fallait être très sûr de soi (et de sa monture) pour prétendre résister au dépassement d'une "Gorde". De fait, les pères de famille en 404 ou en Simca 1300 s'étaient habitués à identifier la silhouette fugitive de cette petite berline pétillante presque toujours traitée en bleu de France et agrémentée de deux bandes blanches symbolisant des ambitions sportives illimitées. 175 "chrono" (expression d'époque), 32,5 secondes au kilomètre départ arrêté, telles étaient les prétentions chiffrées de la R8 Gordini 1300, la plus brillante, la plus achevée et, de loin, la plus appréciée...

Aujourd'hui, ces mesures apparaissent tout juste "acceptables" pour une banale compacte diesélisée mais au milieu des années 60, il fallait tout de même une BMW 1800 TI, une DS 21 ou une Alfa Romeo Giulia Super pour suivre la cadence. Autant dire que la R8 Gordini était la reine des Nationales. La "Gorde" était non seulement rapide, mais agile et facile à relancer entre deux camions "ralentisseurs". Tout en elle suggérait la performance et l'esprit de compétition. Une image forte dénuée pourtant de toute connotation arrogante. Au contraire : ses origines "populaires" et son prix démocratique lui ont toujours attiré la sympathie des plus jeunes qui pouvaient raisonnablement rêver d'en acquérir une. Et peut-être espérer un "podium" dans la Coupe Gordini. La voie sacrée qui donnait droit (parfois) à un "volant" promotionnel offert par un pétrolier ou un grand constructeur. A ce titre, la "Gorde" fut bien un révélateur de talents, un fantastique marchepied menant à l'antichambre de la Formule 1.

La revanche d'Amédée

Renault n'en espérait pas tant. Dès les débuts de la R8, il avait été projeté d'en dériver une version sportive plus ambitieuse que la Dauphine Gordini, reniée par le grand Amédée qui ne l'avait jamais jugée digne d'arborer son blason. A cet égard, le "sorcier" du boulevard Victor escomptait bien prendre sa revanche sur le service marketing de la Régie qui avait très bien su vendre son nom à la clientèle. Avec la R8, il pourra donner la pleine mesure de son génie pragmatique en imposant (à l'arraché) au service course de Renault sa culasse hémisphérique (réminiscence de l'époque des Simca-Gordini) comme une incontournable solution technique permettant de "sortir" beaucoup plus de chevaux du bloc "Cléon" (surnom donné au 1108 cm3 de la R8 fabriqué à l'usine du même nom) tout en respectant grosso modo les limites du cahier des charges. En définitive, la R8 Gordini se révèlera beaucoup plus performante que prévu. Au point d'inciter ses concepteurs à lui donner de plus grandes ambitions. Et modifier ce qui devait l'être autour du moteur pour parfaire la cohérence technique du produit.

Si la première version 1100 a servi de détonateur en défrayant la chronique par ses performances insolentes (compte tenu de son prix de vente et de sa cylindrée), c'est surtout la Gorde du "2ème type" à moteur 1255 cm3 qui a suscité les convoitises de toute une génération de jeunes espoirs du volant. Et préparé le terrain aux futures GTI en démocratisant le concept de la "berline sportive" initié par Alfa Romeo et BMW.

Depuis lors, ses deux bandes blanches (non indispensables mais presque toujours présentes sur les exemplaires commandés en bleu de France) et ses larges optiques dédoublés se sont imprimés dans l'inconscient collectif au point de figurer durablement au titre de nos grandes valeurs nationales...

En dépit des apparences, une R8 Gordini est très différente d'une R8. Et le nombre de pièces spécifiques beaucoup plus important qu'on ne l'imagine. Avec le temps, ces pièces sont devenues rares et chères et toute adaptation empirique présente bien des aléas. Même si elle procède d'un certain pragmatisme technique, la "Gorde" ne supporte ni le bricolage ni la désinvolture. Sa relative rareté et son intérêt historique plaident d'ailleurs en faveur d'un traitement respectueux en collection. Respectueux de son pedigree et de ses origines. Elle en vaut la peine...

Au volant

Si la 8G 1300 apparaît légère (880 kilos), la puissance que développe son petit 4 cylindres (88 ch DIN) lui permet, tout au plus, d'afficher un rapport poids/puissance de 10 kg/ch, ce qui n'a rien d'exceptionnel dans l'absolu. Pourtant, il se passe toujours quelque chose au volant d'une Gorde. Quelque chose qui vous incite à penser que les assistances à la conduite sont faites pour tuer le plaisir...

Petit gabarit, finition indigente, équipement symbolique, la Gorde ne nous fait pas oublier ses origines modestes. De la R8, berline «populaire» typique des années 60, elle a gardé cette présentation bâclée que l'on jugerait aujourd'hui indigne du moindre utilitaire à prix promotionnel. Là n'est heureusement pas l'essentiel. Car il reste l'ambiance, ces petits cadrans circulaires qui en disent long sur la suite du programme, ces deux bandes blanches sur fond bleu qui habillent si bien cette carrosserie taillée à la serpe et ces garnitures synthétiques qui fleurent bon le plastique. Et surtout, ce grondement rauque venu de l'arrière qui vient confirmer par son volume sonore que la Régie n'a pas cru bon de soigner l'insonorisation à bord. Tant mieux : la Gorde ne serait pas ce qu'elle est sans cette présence permanente de la mécanique qui s'exprime sans retenue en vous gratifiant du bruit de succion caractéristique des deux Weber qui aiment vous faire savoir qu'ils fonctionnent à l'unisson. On a oublié depuis longtemps ce que pouvait être une berline sportive «expressive». Outre sa propension à se projeter dans l'espace, la Gorde est également capable de vous offrir un singulier voyage dans le temps. Au temps où la performance était encore un argument de vente et où la moyenne routière faisait la fierté de l'homme moderne. De fait, on n'achetait pas une R8 Gordini pour aller tous les jours au travail mais pour montrer aux autres qu'on savait piloter et qu'on était capable de rattraper les écarts d'un train arrière très indépendant dans n'importe quelle situation. Dont acte.

La Gorde fait assurément beaucoup de bruit. Et dès qu'on la sollicite un peu, elle devient joueuse, voire rétive. C'est pour ça qu'on l'aime. Avec elle, le moindre virage se transforme en challenge, la moindre averse en défi aux lois de l'équilibre. Ceux qui la connaissent bien vous confieront qu'il faut la laisser vivre et ne surtout pas la brusquer en se montrant trop directif. Le volant est d'ailleurs si léger sous les doigts qu'on apprend vite à le faire tourner en accompagnant le mouvement d'une pression décidée sur l'accélérateur, histoire de faire participer le train arrière. A tout prendre, la Gorde se comporte un peu comme si ses 4 roues étaient directrices, à ceci près qu'elles ne sont pas toujours d'accord sur la destination finale. On devra aussi composer avec une commande de boîte assez floue et une pédale de frein plutôt spongieuse. Ajoutez à ce tableau un moteur qui s'endort naturellement en dessous des 4000 tours et vous en conclurez qu'il y a vraiment de quoi s'occuper au volant. Mais le plaisir devient tout à la fois intense, complet et incomparable quand la route se met à sinuer au milieu des champs ou à flanc de colline. C'est alors qu'elle se révèle et vous montre qu'elle a du caractère et un coeur gros comme ça. Au bout du voyage, vous en sortirez épuisé mais comblé. Vous aurez vécu un grand moment d'histoire en vous persuadant que Jean-Luc Thérier n'aurait pas fait mieux. Bien sûr que si mais rien ne vous interdit d'y croire...

Moteur

Sa mécanique n'est pas particulièrement sophistiquée et le suivi de son entretien ne réclame pas des compétences techniques hors norme. Il n'empêche : dans le passé, nombre de R8 Gordini ont souffert d'un usage désinvolte et de transformations empiriques qui ont davantage accéléré son usure qu'amélioré ses performances. La plupart ont heureusement été refaites dans le respect de l'origine, ces dernières années. Mais il subsiste encore quelques exemplaires maladroitement "bricolés" qui peuvent abuser le profane. Comment séparer le bon grain de l'ivraie ? En lisant attentivement les recommandations qui suivent...

Deux versions successives ont été proposées. La R8 Gordini 1100 (type R 1134) dispose d'un 4 cylindres 1108 cm3 développant 95 ch SAE à 6000 tours/minute. Elle a été produite à 2622 exemplaires entre octobre 1964 et juin 1966. La 8 Gordini 1300 (type R 1135) profite quant à elle d'un 4 cylindres 1255 cm3 donné pour 103 chevaux SAE à 6750 tours/minute. Prenant la succession de la version 1100, elle sera produite à 8981 exemplaires jusqu'en juin 1970.

Ces deux moteurs adoptent la même architecture caractérisée, entre autres, par une culasse hémisphérique à culbuteurs croisés. Cette culasse en alliage spécifique aux versions Gordini coiffe un très conventionnel bloc en fonte doté d'un arbre à cames latéral que l'on retrouve sur une multitude de Renault de grande série, depuis la R8 jusqu'à la Twingo ( mais oui...). Réputé pour sa robustesse, ce bloc n'a pas souffert outre-mesure des "aménagements" techniques qu' Amédée Gordini lui a imposés. Il s'est même révélé capable de supporter des métamorphoses encore plus radicales entre les mains des célèbres "préparateurs" de l'époque, tels que Ferry ou Condrillier, sans parler du kit "usine" proposé par Renault et permettant de monter la cylindrée à 1296 cm3. Certaines "Gordes" ont ainsi revendiqué jusqu'à 145 chevaux DIN en partant du même bloc, ce qui en dit long sur ses capacités et sa résistance.

De fait, les moteurs montés sur les R8 Gordini sont réputés fiables pour autant qu'ils aient bénéficié d'un entretien régulier, ce qui n'a pas toujours été le cas dans le passé. Mais rares sont aujourd'hui les exemplaires en état de marche qui n'ont pas profité au moins une fois d'une réfection mécanique conséquente. Passés les 100 000 kilomètres, les compressions peuvent accuser certaines faiblesses de même que la culasse qui a tendance à se fissurer avec l'âge. L'arbre à cames peut également présenter des signes d'usure avancée du côté du pignon d'entraînement de l'allumeur. Il est à noter que sur ces moteurs, par nature "pointus", un contrôle régulier du niveau d'huile apparaît indispensable : le carter ne contient en effet que 2,5 litres de lubrifiant, ce qui est notoirement insuffisant, on en conviendra, même si la présence d'un radiateur d'huile réduit en partie les charges extrêmes imposées au circuit de lubrification. Un entretien digne de ce nom passe donc par un respect scrupuleux des intervalles préconisés pour les vidanges (tous les 3000 kilomètres), un contrôle périodique de l'allumage et de la carburation et un réglage approprié des culbuteurs tous les 10000 kilomètres. Au pire, un moteur Gordini peut être refait à neuf mais le prix des pièces spécifiques (culasse, pistons, etc...) est tel que la facture sera rarement inférieure à 4500 Euros...

Transmission / carrosserie

Transmission

La boite à 4 rapports montée sur la R8 G 1100 ne présente pas de vice particulier à l'usage, hormis des débattements chroniques et une certaine imprécision dans ses engagements. A défaut, cette transmission dispose de synchros très robustes qui "encaissent" bien les surrégimes et les rétrogradages à la volée. Un peu plus délicate, la boite à 5 rapports qui équipe la R8 G 1300 présente parfois des signes d'usure avancés du côté des joints de sortie de cardans et des fourchettes, insuffisamment calibrées compte tenu du couple à transmettre.

Une transmission cassée ou très fatiguée (auquel cas, l'engagement des rapports apparaît de plus en plus difficile) peut encore être reconditionnée mais il faut savoir que les pièces se font de plus en plus rares. A signaler que le changement de l'embrayage nécessite pour sa part une dépose complète du moteur. Bon à savoir...

Carrosserie et structure

Inutile de dresser ici une liste précise des parties névralgiques le plus souvent menacées par la corrosion : sur une R8, la gangrène ne fait pas le détail. Structure, caisse, planchers, corps creux, tout doit être minutieusement inspecté avant l'achat. Des jointures d'ailes boursouflées, des passages de roue attaqués, des entourages de pare-brise et de lunette arrière abondamment piqués, des planchers en dentelle et des bas de caisse singulièrement "aérés" ( qui laissent augurer le pire du côté des fixations de cric ) constituent autant de symptômes trahissant une corrosion généralisée. Ce qui sous-entend des travaux de réfection particulièrement onéreux, toute la structure devant être systématiquement reprise en tôlerie.

Attention : l'acquisition d'une R8 "saine" censée servir de magasin de pièces à une R8 Gordini sérieusement atteinte par la rouille ne constitue pas la solution idéale. En effet, les versions Gordini disposent de nombreux éléments de carrosserie spécifiques. Sur la 1300 G, les 4 portières et les ailes arrière sont notamment allégées, le capot avant présente également des différences notables dans son agencement interne de même que la façade (traitée pour accueillir 4 optiques de 200 et 160 mm), sans oublier la jupe avant ajourée pour assurer le refroidissement des freins. Les renforts, traverses et ancrages de suspensions sont également spécifiques aux versions Gordini, ce qui laisse peu de pièces compatibles éventuellement "transférables", hormis les vitrages, les pare-chocs, le capot arrière et quelques accessoires décoratifs.

Suspensions / freins / équipement

Suspensions, freins

Amédée Gordini ne s'est pas contenté de métamorphoser sérieusement le bloc de la R8, il s'est aussi efforcé d'adapter les trains roulants aux performances potentielles de sa mini-bombe. La garde au sol a ainsi été abaissée et l'on découvre, à l'arrière, quatre amortisseurs agissant sur des roues indépendantes maintenues au sol par des triangles et des ressorts hélicoïdaux. Les ressorts et bras de suspension ont également été renforcés Les R8 Gordini profitent encore de traverses et de renforts de caisse appropriés. Au fil des kilomètres, ce sont les rotules qui s'usent en priorité mais, en règle générale, les suspensions ne présentent pas de vice particulier. A signaler que les biellettes de direction, les rotules et supports de fusée méritent d'être graissés tous les 5000 kilomètres et les moyeux de roue tous les 20 000 kilomètres.

Sur route, une Gorde bien "assise" doit se révéler ferme et précise au volant. Des déports de caisse prononcés et un comportement louvoyant trahissent des amortisseurs en fin de vie. Attention : il y en a six à remplacer (donc 4 à l'arrière), ce qui alourdit sérieusement la facture... Comme toutes les R8, les versions Gordini profitent de quatre freins à disque. Elles y ajoutent une servo-assistance dont l'efficacité a souvent été critiquée dans le passé. Aujourd'hui, certaines pièces essentielles (notamment les étriers) sont devenues très difficiles à trouver et les prix s'en ressentent.

Equipement et finition

Si la plupart des garnitures intérieures (tissu ou skaï) proviennent de la R8 Major, il faut savoir que la planche de bord des R8 Gordini "s'agrémente" (doux euphémisme) d'une batterie de compteurs circulaires propres à cette série, le volant à trois branches Quillery étant l'apanage de la seule 1300 G. Par principe, mieux vaut privilégier un exemplaire complet et non transformé car les accessoires d'origine réservés aux seules versions Gordini brillent aujourd'hui par leur rareté. Pour le reste, sièges, tapis de sol (en caoutchouc) et garnitures de portes peuvent heureusement être prélevés sur une "simple" R8 Major, ce qui limitera d'autant la dépense, le cas échéant.

Notre avis

Plus performante et plus polyvalente avec sa boîte à 5 rapports et son moteur plus coupleux, la 8 Gordini 1300 demeure la plus recommendable dans la perspective d'un usage régulier, sinon quotidien (là n'est pas sa vocation). Mais quel que soit le type privilégié, il apparaît essentiel de contrôler minutieusement numéros de série, plaques de caisse et de moteur.

Carnet d'adresses

Clubs

C.A.R Ile de France : 14, rue de Galilée 92350 Le Plessis-Robinson .

Tel : 01.46.31.78.08. Fax : 01.46.31.78.19

Site internet : www.club-renault.asso.fr

(Pour les autres régions, voir coordonnées avec cette association).

Ascan (regroupe toutes Renault sportives) : 72, rue Massenet, 59540 Caudry. Tel. 03 27 85 52 34.

BS Racing : 84, boulevard Georges Pompidou, 85900, St Gilles Croix de Vie. Tel. 02 51 55 83 26.

Professionnels (pièces et restauration):

Colombo : Tel. 04 42 56 05 85

Racing Car Diffusion : Tel. 04 91 78 00 00

Meca parts : Tel. 02 48 50 70 01

La Gorde en chiffres

Chiffres de production et période de fabrication :

-R8 G 1100 ( type R 1134 ): 2622 exemplaires produits entre octobre 1964 et juin 1966

-8 G 1300 ( type R 1135 ): 8981 exemplaires produits entre juin 1966 et juin 1970

Modèle R8 G 1100 / Moteur 1108 cm3 95 ch SAE / Vitesse max 170 km/h / Différences Boite 4 et 2 phares.

Modèle R8 G 1300 / Moteur 1255 cm3 103 ch SAE / Vitesse max 175 km/h / Différences Boite 5 et calandre à 4 optiques.

La cote de Motorlegend (exemplaire en excellent état général et conforme à l'origine) :

- R8 G 1100 : 13 500 Euros

- R8G 1300 : 13 000 Euros

Le léger avantage accordé à la version 1100 tient à sa grande rareté mais la 1300 l'emporte tout de même au chapitre de l'agrément de conduite et cet écart de prix demeure donc très théorique.

Pièces (quelques exemples de prix) :

Amortisseur : 50 € pièce

Plaquettes de frein : 40 € env (pièce)

Echappement (ligne complète) : 400 € env.

Embrayage : 200 € env.

Aile Av : 100 € env (en occasion)

Réfection moteur : 4500 € env.

Réfection boîte : 2500 € env.

Identification

N° de caisse pour type 1134 : de 05000001 à 0502626 et de 200000 à 214160 pour type 1135

Plaque de caisse implantée sur plancher avant droit (côté fixation du siège passager)

Plaques constructeur (deux) situées à l'intérieur du coffre avant.