Acheter une RENAULT Megane III RS 265 ch

Bleu, Blanc… Rage !

Généalogie

En une génération, la Mégane RS est devenue LA référence des tractions sportives. Dès novembre 2009, la Mégane III bénéficie des bons soins de Renault Sport. Baptisée ˝RS˝, elle n'est proposée qu'en coupé et reçoit un 2.0 turbo 16 soupapes délivrant 250 ch ! Si les performances sont flatteuses (0 à 100 km/h en 6,1 sec, 245 km/h), il faut relativiser dans la mesure où cette RS, plus cossue que sa devancière, est aussi plus lourde (1 394 kg). Mais Renault Sport a su conserver un équilibre remarquable, et, grâce à un pivot découplé, préserver le train avant de remontées de couple parasites, souvent inévitables à ce niveau de puissance. De quoi en faire un modèle d'homogénéité, efficace sur route sinueuse, encore plus affûté avec l'option Cup (suspensions affermies, autobloquant GKN, pneus en 235/40…), quitte à dégrader le confort. Côté sensations mécaniques, on reste sur sa faim… D'où la sortie en février 2011 d'une édition spéciale Monaco GP et, en août de la même année, d'une Trophy (500 exemplaires). Cette dernière reçoit un pont plus court, des jantes de 19 pouces, un châssis Cup et 265 ch. Cette puissance devient standard dès février 2012, et concerne les séries limitées Red Bull Racing RB7 (septembre 2012) et ˝RB8˝ (février 2013). En décembre 2013, la Mégane subit un heureux restylage, en phase avec le nouveau style Renault, plus expressif comportant un gros losange enchâssé dans la calandre, et des phares affinés. Depuis avril 2014, la Trophy fait son retour, et développe jusqu'à 275 ch en activant le mode ˝R.S.˝. Et depuis juin, Renault Sport se lâche avec la radicale Trophy R (250 exemplaires !). Allégée d'un bon quintal, cette héritière de la R26-R a été, un temps, détentrice du record au tour pour une traction sur la Nordschleife !

Identification

Impossible de confondre une Mégane R.S. avec un coupé dCi, tant le kit carrosserie est suggestif ! Le numéro de châssis est gravé sur une plaque en métal située derrière le pare-brise, côté conducteur. Il apparaît sur un autocollant fixé dans l'embrasure de la porte. Enfin, les modèles restylés se distinguent par une face avant adoptant le nouveau style Renault.

Intérieur et équipement

Cette génération de Mégane R.S. marque un net progrès en dotation et en qualité perçue comparé à la génération précédente. Toutefois, on n'est pas chez Audi : plastiques rigides qui vieillissent mal vers 80 000 km et rossignols en série, surtout sur les autos habituées au circuit ! Attention au tissu des baquets Recaro (sur les Cup), sensible à l'usure au niveau des coutures (bourrelets latéraux). Cette faiblesse concerne aussi es versions Luxe, équipées de sièges en cuir. Les soucis électriques sont rares, mais pas absents. Ils concernent surtout la fermeture des vitres et le stop & start (installé dès février 2012). D'une manière générale, d'indispensables mises à jour sont à faire à chaque révision dans le réseau, ne serait-ce que pour avoir un GPS actualisé (tablette multimédia R-Link en série dès juin 2013).

La technique

Châssis et carrosserie

La Mégane R.S. est de loin, la plus sympa de la famille, grâce à son kit carrosserie spécifique : bas de caisse proéminents, bouclier avant évasé, aileron de toit, diffuseur arrière, double sortie d'échappement centrale… Néanmoins, le reste de la coque et des ouvrants (en acier), sont identiques à celui d'une simple Mégane coupé. Avantage : en cas d'accrochage, ces pièces se trouvent facilement, ou peuvent se faire réparer chez n'importe quel bon carrossier. Tant mieux, car les boucliers (en composite, comme les ailes avant !), à l'instar du reste de la carrosserie, restent très exposés aux chocs. La peinture présente bien (mention spéciale pour le ˝jaune Sirius˝ spécifique !) et les projecteurs (soucis épars), qui frottent parfois sur les ailes ou les boucliers. Ils souffrent aussi d'un manque d'étanchéité, sur les phases 1 (formation de buée possible).

Motorisation et transmission

Le 2.0 turbo réclame une petite révision tous les 20 000 km ou 2 ans (vidange avec huile 5W40 + filtres), et une plus grosse tous les 60 000 km (bougies et filtre à essence). Tous les 6 ans (ou 120 000 km), c'est la totale, avec le changement des courroies de distribution (kit complet à 180 €) et d'accessoires, et de tous les fluides (liquide frein compris). Comptez 1 000 € environ pour l'ensemble. Jusqu'en 2010, le galet enrouleur de la distribution peut se montrer bruyant. Mais il y a pire : culasses fendues, mauvais débit de pompe à essence, catalyseur HS, ailettes de turbo qui cassent, supports-moteur fragiles… Des défauts graves (et isolés), mais qui sont pris en charge intégralement par Renault, si l'auto est restée d'origine et a été suivie régulièrement par le réseau. Car ces avaries concernent à 90 % des modèles ˝optimisés˝ par leur propriétaire ! Côté boîte, seule une transmission mécanique à 6 rapports est disponible, bien guidée et étagée. Les verrouillages sont fermes et précis… Lorsque les commandes d'embrayage fonctionnent bien ! La transmission peut également connaître des problèmes dès 30 000 km (impossibilité de passer une vitesse). Un souci de conception qui a affecté plus d'une dizaine de Mégane, bien connu de Renault Sport (prise en charge sous garantie sur une auto d'origine suivie en réseau). Avant 2012, les supports de boîte sont fragiles. La pose d'une biellette anti-cabrage issue de la N4 de compétition supprime ce défaut. Enfin, une commande accrocheuse ne doit pas vous effrayer : un réglage solutionne le problème.

Suspensions et trains roulants

La Mégane R.S. est un modèle de rigueur, d'agilité et d'agrément dans le sinueux. Mais rouler à bloc n'est pas sans conséquence sur les trains roulants, en particulier l'essieu avant, qui doit digérer la puissance, supporter le poids du moteur, et assurer la direction. De même, surtout si l'on adopte une conduite agressive sur circuit (évitez les vibreurs !), les rotules de suspension souffrent. Ces dernières étant serties dans le porte-moyeu, il faut changer l'ensemble (mettez un élément renforcé de N4). Enfin, sachez qu'il y a eu d'inexplicables casses d'amortisseurs avant, et ce, à de faibles kilométrages (avant 10 000 km !). Par ailleurs, vérifiez bien les flancs des jantes (18 ou 19 pouces selon version), exposées aux coups de trottoir, de même que l'état des pneumatiques (changement vers 35 000 km). Côté freinage, c'est du sérieux, avec des étriers à 4 pistons signés Brembo, efficaces et endurants. Dernier point : si l'option ˝châssis Cup˝ transfigure la Mégane en gros kart, ce qu'elle apporte en efficacité se paye en confort, l'auto devenant plus fatigante et moins polyvalente.

Direction, freinage et tenue de route

Dès les premiers kilomètres parcourus à haute vitesse, de préférence sur un parcours sinueux, on est vite mis en confiance par cette RS. La direction, précise et incisive, permet des placements millimétrés du train avant. D'une bonne consistance, elle peut malheureusement connaître des dysfonctionnements du moteur de l'assistance électrique. L'arrière, rivé au sol, suit sans rechigner. Il faut vraiment rouler très fort pour le faire partir ! En cas d'optimisme, vous pouvez ˝jeter l'ancre˝ à tout moment, en comptant sur un freinage signé Brembo plein de mordant, de surcroît endurant. Ce châssis, déjà très convaincant en version normale, se montre encore plus verrouillé au sol lorsqu'il bénéficie de l'option Cup. Cette Renault est tellement sûre et efficace qu'elle peut tenir tête à des GT bien plus puissantes… et onéreuses !

Tout savoir avant d'acheter

Fiabilité et coûts d'entretien

L'entretien reste raisonnable… si on évite les gros pépins ! Le tableau de bord peut jouer au sapin de Noël en allumant des témoins d'alerte (antipollution à contrôler ou injection). Le stop & start réclame une mise à jour du software, tout comme le boîtier de gestion de l'injection (reprogrammation des calculateurs et/ou changement du faisceau sous garantie). Mais les gros soucis éventuels, mécaniques, interviennent parfois à moins de 80 000 km. Usure prématurée du moteur, qui se signale par une surconsommation d'huile et des ˝ratatouillages˝, et culasses fendues, que l'on repère par des cafouillages en accélération et une surconsommation de liquide de refroidissement. De nombreux périphériques peuvent lâcher : pompe à essence donnant un mauvais débit, catalyseur HS... Au niveau de la boîte, le flexible connectant l'émetteur au récepteur peut présenter un défaut, qui endommage la butée et le disque d'embrayage.

Maintenance classique : coûts des interventions (main d'œuvre comprise)

Les points essentiels

• Allumage intempestif des témoins d'alerte (antipollution à contrôler ou injection)
• Mises à jour des calculateurs du stop & start et de l'injection
• Usure prématurée du moteur (surconsommation d'huile, ratatouillages)
• Culasses fendues (cafouillages en accélération et surconsommation de liquide de refroidissement)
• Périphériques moteur fragiles (mauvais débit de pompe à essence, catalyseur HS, ailette de turbo qui casse, supports-moteur fragiles)
• Défaut sur flexible connectant l'émetteur au récepteur pouvant endommager la butée et le disque d'embrayage
• Assistance de direction fragile
• Rotules de suspension vulnérables en conduite sportive