Acheter une RENAULT Clio RS V6 3.0 255 ch

Petite, mais gonflée !

Généalogie

Cette Renault, c'est le mariage contre-nature d'une brave Clio de seconde génération, et d'une supercar ! Un engin fou né d'abord pour « le fun »… et un usage purement routier, malgré la conception de quelques dérivés « Trophy » réservés aux circuits (285 ch). Lancée en 2001, la bestiale Clio V6 concoctée à Dieppe par « Renault Sport » (sur l'ex site Alpine), étonne par son physique gonflé aux anabolisants. Elle semble presque aussi longue que large à cause de l'implantation en position centrale arrière du moteur, un V6 3.0 24v chipé à la Laguna, mais poussé à 230 ch (contre 210 ch). Il en résulte cette gueule étonnante, constituées de voies sensiblement élargies (+110 mm à l'avant et 138 mm à l'arrière) dépassant de la carrosserie d'origine, avec la présence d'écopes latérales situées juste avant les roues arrière, indispensables pour aérer la « salle des machines ». Un compartiment qui encapsule totalement le moteur, invisible et peu accessible. Mais bien présent dès que l'on met le contact, sa sonorité étant exacerbée par un double échappement central spécifique. N'allez pas croire que cette bombinette limitée à 2 places soit pour autant une pistarde. Le châssis, bâclé par TWR, manque trop de rigueur pour cela (malgré un empattement majoré de 380 mm), et pas 2 modèles sont réglés de façon identique. Cette Clio tantôt sous-vireuse, tantôt survireuse, peut piéger plus d'un pilote chevronné ! Conscient de ces graves disparités, Renault Sport en a assuré entièrement le développement dès 2003, date du restylage. Outre une esthétique plus expressive, l'auto gagne quelques chevaux (255 ch) et surtout un comportement bonifié, quoique verrouillé pour juguler ses tares congénitales. Produite jusqu'en 2005 à 2830 exemplaires, cette Clio est déjà un collector !

Identification

Le numéro d'identification (qui doit apparaître sur la carte grise), et bien visible dans l'embrasure de la portière sur un autocollant « constructeur », côté passager. On le retrouve par ailleurs gravé sur le pare-brise, mais aussi en frappe à froid sur une traverse, sous le siège passage. Sinon, pour information, cette Clio est vraiment très exclusive : il y a eu environ 1500 Phase 1 de produites, et 1330 Phase 2 (conduites à droite comprises)...

Intérieur et équipement

Le traitement de l'intérieur, limité à seulement 2 places, est moins spectaculaire que le traitement de la carrosserie, de très nombreuses pièces provenant de la Clio de série. Y compris la planche de bord en plastique granuleux de la Clio. Autant dire que la présentation est peu flatteuse… mais non seulement l'ensemble supporte correctement le poids des ans, mais en plus, la dotation de série est très complète (pour l'époque). La petite Renault fait pourtant des efforts en adoptant des baguettes couleur carrosserie, un volant « Renault Sport », un levier de vitesses, un pédalier et une instrumentation spécifiques et des sièges en cuir et alcantara offrant un bon maintien latéral. Assurez-vous que tous ces éléments, réservés à la V6, soient en bon état, car certains d'entre eux deviennent difficiles à trouver, et se négocient à des prix... plus Ferrari que Renault !

La technique

Châssis et carrosserie

Si ce paquet de muscles sent la testostérone, c'est par ce qu'il n'a plus rien à voir avec une Clio 3 portes normale... mis à part le capot, les portières, le hayon et les feux ! Logique, dans la mesure où les extensions d'ailes en composite, mais aussi les boucliers, ont été développés spécifiquement pour ce modèle par la société MOC (qui a œuvré sur l'Espace F1 !). Attention, car en cas d'accrochage (ou de pièces abimées), les prix s'envolent rapidement ! Un pare-choc arrière coûte 1400 €... lorsque l'on en trouve encore un (auprès du centre Alpine de Dieppe), sans comptez le coût des 2 petites grilles, facturées chacune... 300 € pièce ! Pour les ailes avant, c'est la même rengaine (1800 € pièce !), mais aussi pour les écopes latérales (1200 € l'unité). Autant dire qu'il vous faudra être intransigeant sur l'état général de l'auto convoitée !

Motorisation et transmission

Ce V6 24v en aluminium (type « L7X ») a été développé par PSA et Renault pour remplacer le vieillissant PRV. Réputé fiable, il bénéficie d'une distribution par courroie, à remplacer tous les 5 ans ou 120 000 km (avec la pompe à eau). Malgré son confinement à l'arrière, il ne chauffe pas si le circuit de refroidissement est en bon état. A partir du restylage, ce V6 gagne sensiblement en puissance grâce à une rampe d'injection dédoublée et des injecteurs plus gros de 50%. Un travail de fond qui a été réalisé par... Porsche, ce qui en faisait le meilleur V6 « atmo » du moment. Côté transmission, seule une boîte mécanique à 6 rapports (à commandes par câbles), celle qui était montée sur cette propulsion (la même que sur l'Avantime, une type PK6). Mauvaise pioche dans la mesure où cette dernière est un peu imprécise, et souffre de débattements importants, sans parler de l'étagement, trop longs sur les derniers rapports (ce qui pénalise les performances et la consommation). Mis à part ces désagréments, palpables en conduite sportive, cette boîte ne présente aucune faiblesse particulière, de même que l'embrayage, qui peut tenir plus de 100 000 km si l'auto n'est pas matraquée et est bien conduite. A noter : la Phase 2 bénéficie d'un étagement plus resserré.

Suspensions et trains roulants

Attention : il y a Clio V6... et Clio V6 ! Les trains roulants de la Phase 1 (phares « bulbeux ») ont été développés par Tom Walkinshaw Racing (TWR). Le terme « bâclé » serait plus approprié, tant cette auto est imprévisible en conduite rapide dans les virages. Dangereuse même, les décrochages étant brutaux et soudains (moteur central arrière et empattement court), ce qui requiert de sacrés talents de pilote pour la mener vite et bien. Pour ne rien arranger, le rayon de braquage, exécrable, n'est pas un atout pour la rattraper. Sur ce point, la Phase 2 revue et corrigée par Renault Sport est beaucoup plus saine et prévenante, notamment grâce à un important travail réalisé sur le train arrière (notamment modification de la chasse). Régler à chaque grosse révision la géométrie des trains n'est pas un luxe, surtout si vous roulez sportivement (et que vous avez une Phase 1). Pour ce qui est du freinage, il n'y a rien à dire, les 4 disques ventilés de 330/30 mm (avec étriers AP racing à l'avant) étant efficaces et endurant. Tant mieux, car ils sont hors de prix (1200 € le jeu avec les plaquettes). Enfin, assurez-vous que les jantes d'origine, spécifique à ce modèle (OZ Superturismo de 17 pouces sur Phase 1, ou 18'' sur Phase 2), soient en bon état, car elles sont dures à trouver, et chères (500 € pièce).

Direction, freinage et tenue de route

La direction assistée est précise et informative, mais elle souffre d'un rayon de braquage très mauvais, chose pénalisante pour manœuvrer en ville… et corriger le survirage si elle décroche ! Le freinage est en revanche au-dessus de tout soupçon, en offrant mordant et endurance, y compris en conduite sportive. Reste la question délicate du comportement, diamétralement opposé en fonction des modèles. Celui-ci va de « piégeur » et « variable » sur les Phase 1 (aucune n'est réglée de la même façon), à « sain » et « efficace » sur les Phases 2. Presque un peu trop d'ailleurs de l'avis de certains, l'auto étant du coup verrouillée au sol, ce qui ne rend pas la conduite très ludique. Imparfaite sur bien des points, cette bombinette reste malgré tout attachante, ses défauts participants à son charme, qu'il s'agisse d'une « Phase 1 » ou d'une « Phase 2 ».

Tout savoir avant d'acheter

Fiabilité et coûts d'entretien

Réputé fiable, la Clio V6 ne souffre pas de défaut rédhibitoire. Mais son V6 dégage néanmoins de nombreuses calories, qui peinent à s'évacuer. Conséquence directe, les bobines d'allumage trinquent (il y en a une par bougie, et chacune coûte 160 €), mais surtout le démarreur, qui ne supporte pas cette surchauffe imposée. Prévoyez un changement tous les 20 000 km environ, ce qui coûte 260 € de pièces en échange standard (plus 6 heures de main d'œuvre avec l'ajout d'un écran thermique). A ce même intervalle (ou une fois par an), faite une révision standard (vidange), une grosse étant à prévoir vers les 80 000 km (changement du filtre à air (230 €) et des bougies (330 €). Quant aux exemplaires fréquentant les circuits (et surtout les vibreurs !), ils peuvent connaître des soucis au niveau du support-moteur. Dernier point : les éléments de carrosserie, spécifiques à cette auto, deviennent durs à trouver et sont facturés à prix d'or !

Maintenance classique : coûts des interventions (main d'œuvre comprise)

Les points essentiels

• éléments de carrosseries spécifiques rares et hors de prix (ailes, pare-chocs…)
• bobines d'allumage et démarreur supportant mal la chaleur du V6
• casse possible du support-moteur des modèles habitués aux circuits
• comportement routier « Phase 1 » très aléatoire et souvent piégeur
• jantes spécifiques OZ vulnérables et difficiles à trouver
• seulement 2830 exemplaires produits toutes versions confondues !