Acheter une RENAULT Clio III RS (2006 - 2012)

Un chef-d'œuvre ignoré

Après le succès de la R5 GT Turbo, Renault opère un changement de stratégie. Exit les blocs suralimentés, place à de plus gros moteurs atmosphériques, histoire de continuer à capitaliser sur les succès glanés en Formule 1, laquelle a banni en 1989 le turbo que Renault avait d'ailleurs introduit. La première à incarner ce revirement, c'est la Clio 16S, en 1991, suivie de la mythique Williams en 1993. Dominant les petites sportives avec son 2,0 l de 150 ch, elle est remplacée en 1998 par Clio II RS, forte de 172 puis 182 ch. Celle-ci reste au sommet, mais la concurrence répondant avec des puissances toujours plus élevées, le Losange lance en 2006 une réplique qui se veut fatale : la Clio III RS. Elle conserve le 2,0 l apparu dans la Williams, mais le pousse officiellement à 201 ch. C'est le record de la catégorie ! Ce bloc, dit F4R, le doit à son arbre à cames d'admission doté d'un déphaseur continu chacun, son échappement libéré et, globalement, des flux internes optimisés à 50 %. Mais l'argumentaire ne se limite pas à ça. Cette Clio profite d'un châssis au raffinement inédit à ce niveau de gamme. Outre des trains roulants élargis et affermis, elle a droit à des pivots découplés, garants d'une précision de conduite optimale. La carrosserie bénéficie pour sa part d'un diffuseur arrière augmentant l'appui de 40 kg à 130 km/h, tandis que des ouvertures pratiquées dans les ailes avant évacuent l'air chaud du moteur, ensuite canalisé sur les flancs. Quant à eux, les freins gagnent des étriers Brembo à quatre pistons à l'avant et des disques de Mégane II RS. Jamais une petite sportive n'avait été à ce point préparée ! Son prix n'est même pas excessif : 23 200 €, soit 27 200 € actuels. Seulement, à cause d'un poids en hausse de 130 kg face à sa devancière (dû à une nouvelle coque beaucoup plus solide en cas de choc), les performances ne progressent pas, malgré le raccourcissement de la démultiplication finale de la boîte. Mais l'auto est bien accueillie, moins par son moteur décevant que son efficacité ahurissante. Celle-ci est encore accrue en 2007, quand la Clio gagne, en supplément, un châssis Cup affermi, introduit par la série limitée F1 Team R27. L'apogée ? Pas encore. Celle-ci est atteinte en 2009, quand la Clio est restylée. Retravaillé, le F4R passe à 203 ch, alors que le châssis Cup est encore durci de 15 %, le volant se faisant plus direct. La version Luxe, très équipée, choisit des réglages plus souples, et se voit chapeautée en 2010 par la Gordini, plus chic que sport. La Clio III RS termine sa carrière en 2012, produite à près de 30 000 unités. Joli score vu le contexte.

Au volant

Quel que soit son millésime, la Clio III RS profite d'une finition et d'une qualité de fabrication de très bon niveau. Sa position de conduite impeccable alliée à un bon siège met dans d'heureuses dispositions pour exploiter le châssis, qui est le morceau de choix de la Renault. Le volant, excellemment assisté, rapide et prodigue en informations, agit sur un train avant ultraprécis et totalement insensible aux effets de couple. L'arrière se révèle très mobile, surtout ESP débranché, l'auto pouvant généreusement survirer si on le lui demande, et les freins sont indestructibles. En clair, de surcroît insensible aux aspérités grâce à son amortissement idéal, la Clio est l'arme absolue sur petite route, où elle délivre en sus des sensations intenses. En Cup, elle augmente encore cette efficacité hors pair, à tel point qu'on se demande si sur certains itinéraires sinueux, il existe voiture plus rapide. Mais cela a lieu au détriment de l'agrément en usage normal. Le moteur ? En phase I, c'est le point faible. Souple, mais atone à mi-régime, il ne parvient pas à être rageur ensuite. En phase II, il devient un atout. À partir de 4 500 tr/mn, il déploie une vigueur qui va crescendo jusqu'à près de 8 000 tr/mn : quelle pêche !

Avenir

Le bloc est très robuste, plus que la boîte si elle est maltraitée. Les rotules de suspension prennent aussi du jeu en cas d'usage soutenu, ce qui n'a rien d'anormal. En somme, une auto bien réalisée. Cela se traduit par une cote qui, si elle a amplement baissé quand l'auto était commercialisée, s'est stabilisée depuis environ deux ans. On trouve des exemplaires corrects dès 6 000 €, en 200 ch configuration standard. Pour une version châssis Cup, ajoutez 1 500 €. À 8 000 €, on obtient une auto de moins de 100 000 km, alors qu'une F1 Team frôle les 10 000 €. Les phases II se situent 2 000 € plus haut dans tous les cas de figure. Et bien plus encore avec certaines séries limitées : 14 000 € pour une Ange et Démon, voire 16 000 € pour une RB7, tant que le kilométrage reste à cinq chiffres.

Evolution

- 2005 : Lancement de la Clio III en octobre. Concept préfigurant la RS.

- 2006 : Commercialisation en mai de la RS de série : 2,0 l atmo, 201 ch.

- 2007 : Série limitée F1 Team R27 introduisant le châssis Cup. Ajout de la RS Luxe.

- 2008 : Série limitée World Series by Renault, très dépouillée, à l'étagement de boîte modifié.

- 2009 : Restylage : avant redessiné, suspensions modifiées, puissance portée à 203 ch.

- 2010 : Apparition de la version luxueuse Gordini. Série limitée 20th Anniversary sur base Cup.

- 2011 : Série limitée cossue Ange et Démon.

- 2012 : Série limitée RB7, puis fin de production.

3 points clés

Châssis d'anthologie, moteur rageur en 203 ch, cote stable