Acheter une RENAULT Clio 3 RS 2.0 203 ch

La Gord' des temps modernes !

Généalogie

Les inoubliables 2.0 16v et Williams, qui ont fait les beaux jours de la première Clio, passent le relais à une 2ème mouture en mars 1998. Celle-ci adopte en juin 2001 le nom de « RS » (pour Renault Sport), la nouvelle griffe sportive de l'ex-régie. Une révolution, car pour la première fois la division sportive de Renault s'installe à Dieppe, dans le fief d'Alpine. Nous sommes au début des années 2000, et avec un 2.0 développant initialement 172 ch, la petite bombinette remplace avec brio les GTI des eighties. La troisième génération de Clio lancée en septembre 2005 (commercialisée jusqu'en 2013), a droit également depuis juillet 2006 à sa déclinaison RS. Malgré sa carrosserie 3 portes, elle a pris de l'embonpoint (3m99 de long pour 1275 kg), mais l'inflation a aussi gagnée la salle des machines. Le 2.0 emprunté aux anciennes Clio et Mégane RS (mais dans ce dernier cas dégonflé et amputé du turbo), développe ici 203 ch au régime haut perché de 7250 tr/mn. A peine 200 ch ? Ne souriez pas : à un petit cheval près, c'était la puissance d'une respectable Porsche 911 SC des années 80 (204 ch). Voies élargies et puissant freinage Brembo lui permettent de palier à sa carence de puissance dans le sinueux. Restylée en avril 2009, la RS n'en profite pas pour s'alléger sensiblement, ou gagner quelques chevaux (ou faire les deux en même temps !). En revanche, elle multiplie les séries spéciales ou limitées, et ajoute une option intéressante pour les pistards : le châssis « Cup » particulièrement affûté, abaissé de 1,5 cm. Des fondamentaux repris par la 4ème et ultime génération introduite en 2013, qui fait toujours le bonheur des apprentis pilotes !

Identification

La Clio RS est bien sûr reconnaissable de suite grâce à son kit carrosserie et jantes spécifiques. Sinon, la « plaque constructeur », qui indique le numéro de série du véhicule (que l'on doit bien sûr retrouver d'inscrit sur la carte grise), est visible derrière le pare-brise côté conducteur, mais aussi sur un autocollant, fixé côté passager cette fois, dans l'embrasure de la porte.

Intérieur et équipement

Sans surprise, la Clio RS reprend à son compte le mobilier de la grande série. La touche sportive concerne l'instrumentation spécifique, des sièges baquets enveloppants et un petit volant « sport » gainé de cuir. Malgré des assemblages rigoureux et des matériaux de qualité, des rossignols s'invitent parfois à bord, vers les portières. Curieusement, les versions restylées offrent une dotation de série un peu moins riche. La hi-fi perd ses twitters, tandis que l'habitacle fait l'impasse sur le porte-lunettes ou l'éclairage d'ambiance intérieur. Des pingreries compensées par la présence d'un GPS « Tom-Tom » plus précis et convivial, avec l'info-trafic et l'emplacement des radars fixes. Enfin, sachez qu'il y a eu de nombreuses séries limitées, mais toutes ne se valent pas. Les « F1 Team », « 20ème Anniversaire » ou la « Gordini » soignent plus leur look que les performances. En revanche, la « Trophy », allégée de 40 kg, est à privilégier. Et si la rare RS Trophy, radicale, ne sera pas au goût de tout le monde (châssis Cup), ce n'est pas le cas d'une RS de base, plus civilisée et polyvalente !

La technique

Châssis et carrosserie

Les coques nues de Clio 3 portes (en acier) étaient livrées à Dieppe pour bénéficier d'un assemblage sur-mesure, avec des éléments spécifiques. C'est le cas des boucliers garnis d'entrées d'air majorées (avec diffuseur d'air à l'arrière), des bas de caisse profilés, en matériaux composite, mais aussi des ailes avant largement évasées. Les autres éléments, à l'instar de la coque, sont en acier classique et commun à une Clio 3 normale. Cela n'a que des avantages en cas de choc léger : les pièces pullulent dans le réseau (ou même dans les casses !), et les remises en état restent accessibles, chez n'importe quel bon carrossier indépendant.

Motorisation et transmission

Ce 4 cylindres atmosphérique 16 soupapes de la Clio RS « 3 », c'est du béton armé ! Déjà présent sur les Clio RS de première et deuxième génération (et le Spider), il prend également place sous le capot de l'ancienne Mégane RS, avec 50 ch de plus et un turbo. Et vous savez quoi ? Pas de casse mécanique à déplorer. Naturellement, ce très éprouvé « F4R » (pour les intimes), dégonflé à « seulement » 203 ch sur notre petite Clio RS, a encore moins d'effort à fournir, ce qui est tout bénéfice pour la fiabilité. Il faudra juste respecter, comme avec n'importe qu'elle autre voiture, les précautions d'usage, comme un « temps de chauffe » suffisant avant de le solliciter, et effectuer les révisions à intervalles réguliers (165 €, avec vidange et filtre, tous les 20 000 km ou les 2 ans). Dernier point important : la distribution, assurée par une courroie (et non une chaîne), est à faire impérativement tous les 6 ans ou 120 000 km (kit complet à 179 € TTC, hors main d'œuvre). Enfin, sachez que ce bloc d'ancienne conception est éteint sous les 4000 tr/mn (couple de 21,9 mkg à 5550 tr/mn), et qu'il est fortement porté sur la boisson vu sa faible cylindrée (environ 10 l/100 km en conduite coulée, plus de 13 l/100 km en conduite plus sportive). Quant à la transmission, il s'agit d'une classique boîte mécanique à 6 rapports, agréable à manier et bien étagée, mais à la fiabilité perfectible (voir chapitre « fiabilité »).

Suspensions et trains roulants

La petite Clio n'est pas un modèle de légèreté rapporté à son gabarit contenu (3m99), puisqu'elle accuse 1275 kg à vide. Seule la rare version « Trophy », plus radicale et dépouillée, fait logiquement un peu mieux (- 40 kg). Heureusement, les performances étant encore dans le domaine du raisonnable (0 à 100 km/h en 7,5 sec et 219 km/h maxi), les périssables comme les pneus (215/45 R 17) et les freins (disques Brembo) ne semblent pas trop en souffrir, et ce d'autant plus qu'ils sont de bonne dimension pour résister à une conduite virile, du moins sur route en conduite « normale » (sur circuit, c'est une autre histoire !). Autre bonne surprise : le coût des pièces d'usure classique reste dans une moyenne très acceptable. Un train de pneu complet vous coûtera environ 500 € (pose comprise), tandis que le jeu de plaquettes avant est facturé 143 € (le train avant étant naturellement plus sollicité que l'arrière). Les disques sont également affichés à des prix raisonnables (217 € pour le jeu avant et 401 € pour l'arrière), et seuls les amortisseurs ne sont pas donnés, surtout avec l'option « Cup » (jeu avant à 629 € et jeu arrière 623 €). Bien sûr, la longévité de ces pièces dépend étroitement de la conduite adoptée...

Direction, freinage et tenue de route

On a rapidement le sentiment de faire corps avec cette bombinette, servie par une direction assistée précise et consistante. Quant à l'équilibre naturel du châssis, il ne mérite que des éloges. Cette Clio affûtée sait se tenir sur la route, y compris sur le gras-mouillé, et en cas d'optimisme, un simple sous-virage prévenant préviendra le conducteur. Un conducteur qui peut par ailleurs compter sur un freinage mordant et endurant, facile à doser. C'est simple : cette Clio RS avait sans doute à l'époque le meilleur châssis de la catégorie ! Efficace et toutes circonstances, cette traction parvient sans peine à passer au sol toute sa puissance. Et malgré une écurie de plus de 200 ch, les remontées de couple désagréables dans le volant sont quasi-absentes. Bref, malgré des performances intéressantes, cette Clio sportive séduit par sa belle rigueur, et elle se montre accessible à tous.

Tout savoir avant d'acheter

Fiabilité et coûts d'entretien

Certains détails qui agacent, comme le volant sensible à la transpiration, ce qui occasionne une usure précoce du cuir (surtout avant restylage d'avril 2009). Un cuir fragile qui peut se détendre, au niveau de l'assise des sièges cette fois, notamment sur les séries spéciales « RS Luxe ». Au niveau électrique, notons une panne fréquente de l'éclairage du tableau de bord (ou, plus rare, des essuie-glaces), ou encore du témoin de frein à main qui reste allumé. Le seul rappel effectué (en mai 2007), concerne cette fois un risque dysfonctionnement des feux stop. Plus grave, en cas d'usage intensif sur circuit, des casses de boîte sont connus (le 4ème rapport semble être le maillon faible). Quant à la commande hydraulique de l'embrayage, elle peut fuir, donnant une sensation de mollesse dans la pédale (remplacement « standard » de l'embrayage à 179 € TTC et 410 € TTC en neuf, hors main d'œuvre). Des problèmes connus par Renault qui a, à l'époque, pris en charge à 100% ces interventions.

Maintenance classique : coûts des interventions (main d'œuvre comprise)

Les points essentiels

• Usure précoce du cuir du volant (surtout avant restylage d'avril 2009)
• Assise des sièges en cuir pouvant se détendre (séries spéciales « RS Luxe » notamment)
• Panne fréquente de l'éclairage du tableau de bord, des essuie-glaces et du témoin de frein à main (qui reste, lui, allumé)
• Dysfonctionnement des feux stop (rappel en mai 2007)
• Casse possible de boîte de vitesses en conduite intensive (4ème rapport fragile)
• Fuite possible de la commande hydraulique de l'embrayage