Acheter une RENAULT 4 CV

L'arme de la Régie

Présentée au premier Salon de Paris de l'après-guerre, qui se tient en octobre 1946, la 4 CV est la première réalisation de la Régie Renault — après la nationalisation de 1945. Fruit de ce que l'on peut appeler une cogestion de fait entre l'Etat et la CGT, elle connut une naissance laborieuse. Elle allait cependant apporter sa large contribution à la motorisation de masse française, et accéder, avec sa concurrente la 2 CV, au Panthéon des mythes populaires.

Sa première apparition provoqua d'abord la surprise. Si sa petite taille et son moteur disposé à l'arrière font sensation, la voiture n'en est pas moins controversée. On l'affuble de sobriquets, tels que "la petite motte de beurre", par référence à sa couleur sable, qu'elle doit à l'utilisation (en ces temps de pénurie) d'un stock de peinture provenant de l'Afrika Korps…

Mise en chantier clandestinement sous l'Occupation — dès la fin de l'année 1940 —, la 4 CV a été conçue par Fernand Picard, ingénieur de Louis Renault. Pour favoriser l'espace intérieur, ainsi que pour des raisons d'économie, on a décidé de supprimer l'arbre de transmission. Et l'on a opté pour la solution du tout à l'arrière, préférée à la traction trop coûteuse à produire. Le 7 février 1942, le premier bloc moteur tourne au banc d'essai. Neuf mois plus tard, le premier prototype, à l'esthétique disgracieuse, sort de l'atelier 153 de Billancourt.

Le 4 janvier 1943, la première 4 CV, construite en toute confidentialité alors que les Allemands occupent l'usine, fait ses premiers tours de roues et gravit allègrement la côte de Meudon. Le second prototype suit en 1944. Il apparaît proche de la forme définitive de la voiture, bien qu'il s'agisse toujours d'une deux portes — c'est Pierre Lefaucheux qui fera ajouter les portes arrière. Du reste, la voiture devra largement sa réussite au premier Directeur Général de la nouvelle Régie Renault. Il était convaincu qu'une petite voiture économique, conçue pour satisfaire les besoins des Français dans les difficiles années de l'après-guerre, mettrait l'entreprise, désormais nationale, sur les rails de la croissance.

Vers les sommets

Mais le lancement au Salon de 1946 a été anticipé et il faudra attendre août 1947 pour voir les premières 4 CV sortir des chaînes. Sous la forme d'une série de 300 exemplaires destinés aux concessionnaires qui vont assurer la promotion de la voiture. La 4 CV ne sera disponible qu'au Salon de 1947, et encore, moyennant des délais de livraison dépassant les douze mois…

Au cours d'une carrière longue de quatorze ans, qui en fera la première voiture française à dépasser le cap du million d'unités produites (1 105 547), la 4 CV connaîtra de nombreuses améliorations techniques. Parmi celles-ci, citons l'augmentation de la cylindrée, qui, sur le millésime 1951, passe à 747 cm3 (avec 21 ch), ainsi que le montage d'amortisseurs télescopiques l'année suivante. Et en 1956, un embrayage électromagnétique Ferlec sera proposé en option.

Arborant un nouveau visage agrémenté de grosses " moustaches " à trois barrettes, la 4 CV de 1954 marque une étape importante dans l'histoire du modèle comme de la marque au losange. Au mois d'avril en effet, la Régie fête la 500 000ème 4 CV sortie des chaînes de Billancourt, un nombre qui à l'époque faisait slogan. Il est vrai que ce score en fait, à ce moment-là, la voiture française la plus produite de l'histoire. L'évènement sera commémoré par une fête donnée au Palais de Chaillot, où sont remis les prix d'un concours destiné aux enfants de 6 à 16 ans : pas moins de six 4 CV sont ainsi remises à des gamins ! Les autres peuvent toujours se consoler avec le buvard imprimé pour le concours, que les écoliers d'alors collectionnaient déjà !

Outil de travail et voiture familiale pour toute une génération de Français, pour lesquels ses formes galbées étaient familières au décor de la rue, la 4 CV est devenue aujourd'hui un jouet attachant pour les collectionneurs. Il n'y a qu'à voir, pour s'en convaincre, le capital de sympathie qui l'entoure dans tous les milieux et dans toutes les tranches d'âge. Une popularité à laquelle sa bouille sympathique d'enfant espiègle n'est sans doute pas étrangère…

La découvrable

Dans le droit fil de la Juvaquatre, la 4 CV découvrable doit son existence à une initiative de la SAPRAR. La voiture fait sa première apparition au Salon de Paris de 1948 dans une livrée rouge vif qui ne passe pas inaperçue. Il s'agit d'un type R 1060 de 760 cm3, qui sera transformé pendant deux ans pour le compte de la SAPRAR. A partir du modèle R 1062 de 747 cm3 (millésime 1951), la 4 CV découvrable est inscrite au catalogue Renault. Produite par la Régie à partir de décembre 1950, elle reçoit alors des renforts de carrosserie sous la forme de triangles en tôle placés dans les angles supérieurs de l'ouverture du capot moteur. Proposée uniquement en finition Grand Luxe riche en chromes, elle apparaît comme une version sophistiquée de la 4 CV. Spécifique au modèle, l'armature des sièges est également chromée. De plus, les clients ont la possibilité d'opter pour des glaces descendantes aux portes avant, une option SAPRAR montée par la Régie (la 4 CV n'en sera jamais équipée en série).

Il est intéressant de noter que les éléments nécessaires à la transformation de la berline en découvrable figurent au catalogue des pièces détachées de la 4 CV. Ils sont donc accessibles aux amateurs avertis désireux de procéder eux-mêmes à l'opération…

Par ailleurs, divers spécialistes proposent leur propre transformation, à l'image de la carrosserie La Décapotable. La dernière 4 CV découvrable quitte l'usine le 2 août 1956. Mais les ventes s'étaient écroulées dès 1953. Sur les 9518 exemplaires construits par Renault, la majeure partie l'ont été en 1951 et 1952 (plus de 6000). A ces chiffres, il convient d'ajouter ceux de la SAPRAR qui, s'ils ne sont pas connus, n'ont pu être que modestes. Une production bien faible en regard des 1100 000 4 CV sorties de Billancourt ! Il est vrai que, tarifée à 535 500 francs en juillet 1951, la petite découvrable de la Régie est chère, même si ses concurrentes, comme la Dyna Panhard, sont encore moins abordables. Le supplément à payer n'est pas mince par rapport aux berlines Grand Luxe (444 500 francs) et Luxe (390 500 francs). Alors en fin de carrière, la 4 CV découvrable est proposée en 1956 à un prix supérieur à celui de la Dauphine. Elle restera sans descendance.

Une voiture alerte

Contact. Un coup donné à l'étrange démarreur que l'on actionne vers l'arrière, et le petit quatre cylindres culbuté part au quart de tour. Malgré son âge, il respire la santé, même s'il n'est pas exempt de vibrations, sans doute en raison d'un vilebrequin à l'équilibrage perfectible. Décalé vers la droite pour cause de passage de roue, le pédalier se présente sous la forme de trois champignons, que sont les trois minuscules pédales recouvertes de caoutchoucs ronds. Les grands pieds s'accommoderont mal de l'accélérateur, trop proche du frein.

Outre le trou qui se manifeste entre le deuxième et le troisième rapport, la boîte de vitesses à trois rapports ne brille pas par sa rapidité. Il convient donc de lui laisser le temps de réagir… Il est vrai que nous ne sommes pas pressé ! Quant au fin levier de vitesses, il tombe bien sous la main, mais on lui reprochera un guidage approximatif et un débattement un peu long. Si son 750 cm3 ne libère que 21 ch, la 4 CV tient allègrement un régime de croisière de 80 km/h. A cette allure, on renoue avec les plaisirs d'un âge disparu, celui où l'on prenait encore le temps d'observer le paysage. A fortiori, si une côte se profile… La pluie, qui se met à tomber, révèle la lenteur des essuie-glaces, un détail qui date la voiture, tout comme le niveau sonore élevé, qui à la longue se révèle fatigant et n'incite guère aux longs trajets.

On a beaucoup écrit sur la tenue de route de la 4 CV, pour la décrier abondamment. Pourtant, au cours des premières années de production du modèle, les ingénieurs de la Régie ont réussi à en améliorer le train arrière, source principale des reproches. Aussi, le comportement routier de la 4 CV de notre essai, un modèle 1954, ne nous a pas surpris. Certes, il est bien celui d'une voiture que nous qualifierons de vivante, c'est-à-dire au tempérament survireur prononcé.

A l'instar de tous les modèles à moteur à porte-à-faux arrière. Mais pas plus. Bien sûr, un tel caractère nous replonge dans une époque, celle des années 50 et 60, qui paraît aujourd'hui lointaine et bien révolue ! Très éloigné des standards actuels de tenue de route, ce comportement pourra surprendre celui qui aborde pour la première fois la 4 CV. Toutefois, si la voiture est bien entretenue — notamment avec des amortisseurs en bon état et des pneus à la pression requise, ces deux éléments étant déterminants —, on appréciera sa stabilité et sa tenue de cap sans reproche. A ceci près qu'il convient de se méfier des grandes courbes rapides qu'elle n'apprécie guère, ainsi que du vent latéral auquel elle révèle une extrême sensibilité. Et ce n'est pas une mince affaire, en pareil cas, que de tenir la trajectoire ! Légère et maniable, la 4 CV démontre une grande agilité sur les petites routes. Celles-ci constituent son jardin d'éden, où elle peut exprimer au mieux ses qualités.

Quant à la direction, si elle nous a paru trop démultipliée, elle n'en est pas moins douce. Au rang des surprises agréables, nous louerons l'excellente efficacité du freinage. Les quatre tambours se révèlent tout à fait à la hauteur, et la voiture s'arrête en ligne, sans aucun déport. Mais nous n'avons pas testé la tenue à chaud des tambours en compétition, dans la descente d'un col…

Une 4 CV de course

Offerte à la clientèle de la Régie désireuse de participer à des courses, la 4 CV R 1063 constitue la première version sportive dérivée d'un modèle populaire Renault. En cela, elle est l'ancêtre de la Dauphine 1093, de la R8 Gordini et de la R 12 Gordini. Sur cette voiture, seuls la carrosserie et le bloc moteur sont de série. La culasse est remaniée pour donner un taux de compression de 8,2, tandis que les pistons, les soupapes et leurs ressorts sont de types différents. L'embiellage renforcé est réalisé en duralumin forgé et traité et le vilebrequin bénéficie d'un équilibrage plus poussé. Le circuit d'huile contient quatre litres au lieu de deux sur la 4 CV de série. Avec un carburateur double corps, la puissance développée atteint environ 35 ch à 5200 tr/mn, le régime maximum étant fixé à 5500 tr/mn. La vitesse maximum se monte à 120 km/h.

Les autres modifications concernent l'embrayage renforcé, la direction moins démultipliée et la présence de quatre amortisseurs à l'arrière. Le comportement routier est ainsi sensiblement amélioré. La planche de bord reçoit un compte-tours, un thermomètre d'eau et un ampèremètre. Deux projecteurs additionnels et un avertisseur de route complètent l'équipement. Un contingent de 80 exemplaires de R 1063 est construit par la Régie en deux séries, la première de trente exemplaires et la seconde de cinquante. Ces voitures sont peintes en bleu lazuli.

La R 1063 peut être également réalisée à partir d'un kit de pièces permettant de transformer une 4 CV de série. Ces pièces sont vendues par la SAPRAR, filiale de la Régie, mais leur coût très élevé de 300 000 francs représente 60% du prix d'achat de la voiture dans sa version Sport (qui n'a rien de sportif). Et cette somme n'inclut pas les frais de main-d'œuvre.

La 4 CV aux 24 Heures du Mans

La carrière de la 4 CV en compétition s'ouvre brillamment en 1949 par la victoire de Rosier père et fils au Rallye de Monte-Carlo. Agile mais sous-motorisée, la voiture donne le meilleur d'elle-même sur les routes accidentées et elle s'illustrera au cours des années suivantes au Tour de France automobile, à la Coupe des Alpes et aux Mille Milles avec Jean Rédélé et Louis Pons. Mais Renault ne songe nullement à aligner la 4 CV aux 24 Heures du Mans, vu l'inadaptation de la voiture au circuit et à sa longue ligne droite des Hunaudières.

Rien d'étonnant à ce que la Régie, non prévenue de l'engagement dans l'épreuve mancelle d'une R 1060 en 1949, manifeste une vive hostilité à cette initiative strictement locale. Pourtant, ce ne sont pas moins de cinq 4 CV qui sont engagées l'année suivante par des équipages privés. Trois termineront la course au terme d'une belle démonstration de régularité. Celle conduite par L.V. Sandt et Henri Coatalen, directeur de la société KLG, remporte même sa catégorie à la moyenne de 96,433 km/h. La prestation d'ensemble réussie par les 4 CV se révèle encourageante, et il se dit dans l'entourage de la Régie que celle-ci pourrait s'impliquer officiellement dans l'avenir.

Ces rumeurs se concrétisent dès 1951. Sensible aux retombées publicitaires attachées à la prestigieuse épreuve, Renault aligne une équipe officielle composée de cinq 4 CV préparées par l'usine. L'objectif assigné est de viser une victoire de classe. Les voitures sont des R 1063, dont le moteur subit une préparation spécifique portant notamment sur la culasse, qui, après avoir été rabotée, permet au taux de compression de passer de 8,4 à 9,5. Cette cure de vitamines se traduit par une puissance de 43 ch à 5600 tr/mn, la vitesse maximum pouvant atteindre, voire dépasser, les 140 km/h. Bien que de série, les carrosseries reçoivent des ailes arrière et des capots en aluminium, tandis que le réservoir d'essence est installé à l'intérieur dans le compartiment arrière. Sa capacité de 68 litres permet d'effectuer 28 tours de circuit, ce qui correspond aux 377 kilomètres sans ravitaillement imposés par le règlement.

La course se déroule en la présence remarquée de Pierre Lefaucheux, qui marque ainsi de manière forte l'engagement de la Régie aux 24 Heures. Sur la piste, les 4 CV sont à la hauteur de l'événement. Elles tournent avec une régularité d'horloge et après 22 heures de ronde, les cinq voitures engagées par l'usine sont toujours en course. Les lauriers convoités attendent l'équipe Renault à l'arrivée. Avec 2668,755 kilomètres parcourus à la moyenne de 111,197 km/h, la voiture de François Landon associé à André Briat remporte la catégorie H devant la Monopole Panhard de de Montrémy. De plus, elle bat le record de la classe de 178 kilomètres. Réitérée en 1952, l'aventure mancelle de la 4 CV se révélera très décevante et la Régie en restera là avec les 24 Heures.

Carrosserie

Identification

Les plaques constructeur se trouvent dans le coffre avant, sur le tablier : une plaque en losange porte le numéro de la carrosserie, une autre de forme ovale le numéro de châssis ; le numéro du moteur figure également sur une plaque fixée sur ce dernier. Aucun numéro n'est frappé sur les modèles destinés au marché français, la réglementation de l'époque ne l'exigeant pas.

Structure et carrosserie

Fréquente sur la 4 CV, la corrosion peut représenter d'importants travaux de remise en état, et donc de nombreuses heures de carrosserie. Attention au coût de la restauration ! On peut évaluer à 400 heures environ le temps nécessaire pour refaire entièrement une 4 CV. Ne pas perdre de vue que le coût horaire est indépendant de la cote de la voiture…

La corrosion affecte principalement les éléments suivants, qui sont à vérifier en priorité : les renforts (en forme de triangles) rapportés aux longerons, au niveau des portières avant ; l'extérieur des longerons, cachés par les bas de caisse chromés ou en aluminium poli : ces deux sources de corrosion sont imputables au système de chauffage qui passe par là et provoque la condensation de l'eau ; la partie arrière des longerons, au niveau des passages de roues, la rouille étant cachée par les ailes ; le fond de coffre avant (corrosion due à la batterie et aux infiltrations d'eau) ; la partie inférieure de la face avant ; le bas de la jupe arrière dans sa partie recourbée (surtout sur les derniers modèles) ; la partie postérieure de l'entretoise entre la porte et la coque dans les passages de roues avant ; les planchers avant ; les ailes avant et dans une moindre mesure les ailes arrière ; le bas des portes. Les triangles, les longerons, le fond de coffre et les planchers sont aujourd'hui refabriqués, ce qui n'est pas le cas des ailes ou du capot.

Par ailleurs, il faut s'assurer que certains ouvrants ne portent pas de coups consécutifs à une ouverture intempestive intervenue en roulant : cela concerne les portes avant (qui allaient frapper les portes arrière), et le capot avant qui venait heurter le pare-brise. Il est du reste conseillé de remplacer le tirant en caoutchouc, qui retient les portes avant, par une lanière en cuir plus efficace…

Mécanique

Mécanique et transmission

Robuste, la mécanique ne cause pas de souci. Vérifier toutefois que le bloc moteur ne soit pas fendu, inconvénient difficile à déceler car caché derrière le démarreur (démonter celui-ci). On trouve des blocs nus à partir de 500 F. Le remplacement des chemises/pistons, le "coup de fouet" selon l'expression utilisée par Renault à l'époque, reviendra à une somme de l'ordre de 1500 F. On trouve par ailleurs un kit de réparation de la pompe à eau. Fragile, le pignon intermédiaire de distribution est à surveiller à partir de 60 000 km. Le clapet de réchauffage du carburateur à starter automatique est fréquemment bloqué : il faudra chauffer le collecteur pour libérer le clapet et changer le ressort. La boîte de vitesses très fiable. On peut avoir à remplacer les cages à aiguilles, placées au bout des demi-arbres, qui sont souvent usées.

Suspension

Vérifier les axes de fusées et les bagues, qui sont le plus souvent à remplacer, ainsi que les silentblocs. Déterminants pour la tenue de route, ces éléments sont refabriqués. Les axes d'articulation de la suspension avant prennent beaucoup de jeu sur les modèles antérieurs à 1956 : ils sont difficiles à trouver. Les amortisseurs à bras se réparent, tandis que les télescopiques sont disponibles. Il est conseillé de changer le flector de direction.

Freins

Changer les fléxibles par précaution, et vérifier les cylindres de roues (ceux des premiers modèles sont introuvables). Non disponibles, les tambours seront à rectifier le cas échéant.

Entretien courant

Rien de particulier à signaler concernant cette voiture économique et à l'entretien simplifié. Notons que l'accessibilité mécanique hors-pair favorise le travail de l'apprenti mécanicien. Quant aux pneus, si les 15 pouces sont disponibles, les 135 x 400 (modèles jusqu'en 1955) sont rares. Enfin, l'équilibrage des roues étoile pose problème, le matériel n'existant plus chez les marchands de pneus.

Pièces détachées

D'une large disponibilité et d'un coût modique. Si les enjoliveurs de roues étoile, les sabots d'ailes arrière et les grilles arrière d'aération sont refabriqués, ce n'est pas le cas des moustaches de la calandre, ni des poignées de portes ou de capot. Les balais d'essuie-glaces et leur support sont également disponibles, tout comme les durites et les joints mécaniques et de carrosserie — le joint de culasse étant interchangeable avec celui de la Dauphine. Les câbles de starter, d'accélérateur et d'embrayage sont difficiles à trouver, mais celui du frein à main est disponible. Ni les clignotants, ni l'antibrouillard ne sont refabriqués.

Cote

Une 4 CV saine, mais nécessitant quelques travaux, se négocie entre 5000 F et10 000 F. Restaurée, elle atteindra un prix supérieur à 10 000 F, qui pourra aller jusqu'à 20 000 F, voire 25 000 F pour un état exceptionnel. La version découvrable atteint, voire dépasse, les 60 000 F en parfait état. Ce fut le cas lors de la dernière vente Poulain, où un exemplaire a trouvé preneur à 74 000 francs.

L'évolution mécanique

-Moteur de 760 cm3 (55 x 80 mm) jusqu'en 1950 (modèle R 1060) : 17 ch SAE.

-Puis 54,5 x 80 mm, soit 747 cm3 (R 1062) et 21 ch SAE.

-Radiateur sous pression et 1ère synchronisée à partir de 1955.

-Starter manuel, puis carburateur Solex 22 BICT avec starter automatique en 1956, d'où tubulure aggrandie pour accueillir le thermo-starter.

-Embrayage électromagnétique Ferlec en option en 1956.

-D'abord placée dans le coffre à l'avant, la batterie passe à l'arrière en 1954, la roue de secours prenant la position verticale, ce qui libère autant de place pour les bagages.

-Amélioration du système de chauffage par l'installation de volets rabattables dans le compartiment moteur à la place des coquilles boulonnées (1955).

-Amortisseurs à bras jusqu'en 1950, puis télescopiques en 1951 ; barre stabilisatrice en 1950.

-Train avant en tôle emboutie comme sur la Dauphine à partir de 1956.